可変バルブタイミングとリフトシステムは、オートバイでは遅れていましたが、最近ではBMWや最近ではKTMなどのブランドがこの技術を取り入れるなど、過去2年間で指数関数的に増加しています。内燃機関の終焉についての噂があるにもかかわらず、年々改良が続けられていることを示しています。そして、鈴木も特許出願書がそのデザインを示している新しい低排気量VVTツインシリンダーエンジンでこの競争に参入するようです。
鈴木はすでにオートバイで可変バルブタイミングの経験を持っています。同社の最新のGSX-R1000デザインは、2017年に導入され、エンジン回転数が上がるにつれてバルブタイミングを変更するために遠心力を利用した異例の完全機械式カムフェージングシステムを使用しています。これは、MotoGPのルールで明確に電子および油圧式VVTを禁止しているため、同社がトラックでの価値を証明したデザインであり、公道走行用のスポーツバージョンにも適応されています。また、鈴木が将来のハヤブサのバージョンについてより一般的な油圧式カムフェージングシステムを開発していることを示す特許も見られます。これは、すでにドゥカティなどの企業によって採用されている同様の技術を使用しています。
しかし、これらのVVTカムフェージングシステムはバルブのタイミングのみを変更し、性能を向上させたり排出ガスを削減するためにバルブを数度前後に移動させるだけです。最も先進的なVVT構成では、バルブリフト(バルブの開き具合)と持続時間(バルブが開いている時間)も変更され、完全に異なるカムローブプロファイルに切り替えられます。BMWのカムシフトシステムや、KTMが新しい1390スーパーデュークに追加したシステムなど、このタイプの技術は市場の上位に採用されています。このシステムでは、吸気カムシャフトを横にスライドさせて吸気バルブに作用するローブを変更します。市場の下位では、可変タイミングとリフトシステムも登場しており、特に最新のMT-125やYZF-R125に使用されているヤマハのVVAシステムが注目されています。これらの低価格帯のシステムはSOHCエンジン用に作られており、吸気バルブを作動させるために2つのパートからなる振動子を使用しています。そして、このデザインがスズキが新しい低排気量のツインシリンダーエンジンに取り組んでいるものです。
アイデアの基本原則はすでに製造において十分に証明されています。シングルカムシャフトは、各シリンダーごとに3つのローブを持っています。排気ローブと2つの異なるインテークローブで、1つは高リフト・長時間のプロファイルで、もう1つは低リフト・短時間のバージョンです。カムローブはロッカーアームを介してバルブに作用し、VVTシステムは2つの部分からなるインテークバルブロッカーアームに基づいており、インテークカムローブのいずれかでバルブを開くことができます。最も極端な高リフトプロファイルが必要な場合、金属ピンをオイル圧を用いて挿入して、インテークバルブロッカーアームの2つのハーフをロックし、滑らかなカムプロファイルに戻すために引っ込めます。スズキの新しい特許は、そのシステムの詳細とピンの駆動方法に取り組んでおり、他のモデルよりも摩耗を減らし、よりコンパクトにすることを目指していますが、基本的にはヤマハのVVAエンジンと同じ構成です。
出典:https://www.cycleworld.com/motorcycle-news/suzuki-new-vvt-engine/