L’acronyme M de BMW est bien connu dans le monde de l’automobile, et quiconque le voit sait qu’il signifie performance. La marque allemande a introduit la M1000RR dans sa gamme de motos supersport en 2021, en tant que base pour le championnat du monde de Superbike, ce qui en fait la première moto à porter le M. Maintenant, à la fin de 2022, la marque allemande a présenté au monde la première moto nue équipée de cette lettre convoitée. Et c’est sur les routes espagnoles – et avec un court trajet jusqu’au circuit d’Almeria – que nous avons essayé de mettre à l’épreuve tout le potentiel de cette hypernaked.
Suivant le schéma de confinement post-pandémique, BMW a présenté la M1000R en ligne en octobre dernier, réservant la fin de l’année pour sa présentation internationale. Nous, les Portugais, n’avons pas eu à parcourir de nombreux kilomètres pour la voir, car la présentation a eu lieu en Espagne, et nous en sommes reconnaissants, ainsi que pour les routes fantastiques sur lesquelles nous avons pu rouler avec cette moto nue. Et les pages qui suivent sont trop peu nombreuses pour décrire le magnifique travail réalisé par la marque allemande dans la conception de cette moto. Mais tout n’est pas rose, il n’y a pas de côté positif et aucune moto n’est parfaite. Alors découvrons ce que nous pouvons attendre de cette M1000R.
CŒUR EN BONNE SANTÉ
Les chiffres sont très importants pour la plupart des utilisateurs de nos jours, et plus de 200 ch sont toujours les bienvenus sur n’importe quelle moto. Même ainsi, une moto nue avec cette puissance ne se présente pas tous les jours. BMW a choisi d’équiper la M1000R du même moteur 4 cylindres en ligne de 210 ch que celui qui équipe la S1000RR, avec quelques modifications au niveau de l’électronique. Et si cela semble beaucoup de puissance à dompter, ne vous inquiétez pas. La linéarité familière des moteurs à quatre cylindres est très présente dans ce bloc, et jusqu’à ce que le système d’admission variable ShiftCam entre en action à 8 000 tr/min, on oublie presque qu’on a une couple de centaines de chevaux à dompter. Cela permet à la M1000R d’être très bien élevée et agréable à conduire en ville et sur les autoroutes où nous roulons à un rythme plus modéré, sans protester trop à bas régime et à haute vitesse en basse vitesse. Sur la route ouverte, cependant, les choses changent un peu. Pour être honnête, lorsque le système d’admission variable ShiftCam entre pleinement en action, c’est à ce moment-là que nous pensons qu’il est raisonnable de changer de vitesse, mais si nous laissons la M1000R respirer librement, nous remarquons vraiment une énorme différence dans la manière dont la puissance est délivrée, et le moteur de cette moto nue semble ne pas avoir de fin. Cependant, il conserve son côté docile, mais avec l’ajout d’une certaine rébellion et d’une volonté de s’exprimer sous forme de puissance et d’un son incroyable du système d’échappement. Ce moteur a démontré une excellente capacité à monter en régime sans effort apparent – tout en respectant les strictes normes EURO5 – tout en s’étirant jusqu’à un incroyable 14 600 tr/min. Dans des conditions normales, sur l’autoroute publique, il sera presque impossible d’exploiter toute la plage de régime, mais elle est là, prête à être utilisée lors d’une journée sur circuit ou sur une longue autoroute en Allemagne.
DES AILES POUR NE PAS VOLER
Le jour du lancement de la BMW M1000R, quelque chose a attiré l’attention dans les images plus que tout le reste. Les appendices aérodynamiques, ou ailes avant, étaient le principal centre d’attention en raison de leur apparente énormité et de leur taille exagérée. Mais laissez-moi vous dire. En personne, ce n’est pas gênant et cela donne même à cette moto un look très agressif et différent. Même ainsi, plus important que son apparence est sa fonction. À 220 km/h, ces Winglets M fournissent une force descendante de 11 kg, offrant une plus grande stabilité à la roue avant et à l’ensemble, ce qui était particulièrement perceptible lors des 4 tours que nous avons effectués sur le circuit d’Almeria. Sur les longues lignes droites, l’énorme envie de la M1000R de lever la roue avant était perceptible, mais cette envie était contrée non seulement par l’électronique, mais aussi par les ailes avant. Lors du freinage, leur intervention était également perceptible, permettant à l’avant de prendre un plus grand contact avec l’asphalte et augmentant ainsi la stabilité de l’ensemble. Et bien sûr, pour le matériel, BMW a ajouté un excellent logiciel, avec une technologie de pointe totalement en phase avec tous les composants installés sur la moto. Un magnifique écran couleur TFT de 6,5″ avec une excellente visibilité (permet de contrôler 5 modes de conduite différents) DTC – ou contrôle de traction dynamique – assistance au freinage en glissade, contrôle anti-wheelie, entre autres fonctions, afin de personnaliser toutes les aides électroniques à notre goût.
Le régulateur de vitesse et les poignées chauffantes sont également des équipements de série sur cette M1000R, mais il y a une fonction spécifique qui nous a époustouflés. Le quickShift, ou comme BMW l’appelle, l’assistant de changement de vitesse PRO. Il y a peu ou rien à reprocher à cet équipement. La douceur dans n’importe quelle plage de régime est abyssale. Vraiment. Nous avons eu l’impression que peu importe à quel point nous voulions, nous ne pourrions jamais passer les vitesses aussi facilement que ce système le fait sur cette moto nue. Et cela, sur des routes de montagne sinueuses comme celles que nous avons appréciées à Almeria – ainsi que sur le circuit – ne fait qu’ajouter au plaisir de conduire cette moto.
CYCLISME RAFFINÉ
Une chose est sûre, la BMW M1000R n’est pas seulement une moto pour rouler droit sur de longues lignes droites, exploitant ses 210 ch. Bien au contraire. Son manque de protection aérodynamique, étant une moto de la catégorie nue, est l’un des facteurs limitants et sa maniabilité demande plus que de longues lignes droites. La suspension régulée électroniquement offre un excellent compromis entre confort et sportivité, et est clairement plus orientée vers le côté sportif. La lecture de la route, en particulier de la roue avant, est extrêmement précise et vous donne une confiance impressionnante lorsque vous attaquez les virages. Un guidon large et une position de conduite ergonomique, dans laquelle vous vous positionnez très près de la roue avant pour une plus grande conscience de ce qui se passe, contribuent également à cela. Même ainsi, dans les environnements urbains, avec des trottoirs plus accidentés, nous avons constaté que la M1000R se comportait très bien lorsqu’il s’agissait d’absorber les bosses et les irrégularités, avec une note moins positive pour la selle, qui bien qu’elle ne soit pas dure, aurait pu être un peu plus large, ce qui aurait aidé lors de trajets plus longs. En ce qui concerne les freins, nous ne voyons pas de pompes Brembo de pointe, mais plutôt l’acronyme M marqué sur d’énormes pompes bleues à l’avant. Un M qui pourrait signifier « beaucoup ». Très puissant, très précis et très fiable. La seule garantie donnée par les ingénieurs de BMW était que le développement n’avait pas été fait avec Brembo, mais que le résultat final ne pouvait pas être plus satisfaisant, et nous savons que Nissin y est pour quelque chose. Dans n’importe quelle situation, le système de freinage est très progressif et précis, mais aussi très puissant dès le « mordant » initial.
M BIEN APPLIQUÉ
M est l’acronyme qui définit la performance depuis des années chez la marque allemande, comme mentionné ci-dessus. Et équiper une moto d’une référence aussi forte aurait pu poser problème, mais BMW a clairement pris le risque et s’est montré à la hauteur du défi. La BMW M1000R est tout ce que nous attendrions d’une hypernaked. Aggressive dans ses lignes, puissante de toutes les manières possibles, radicale, mais en même temps une moto facile et « conviviale » lorsque vous voulez garder la bête allemande endormie. La marque allemande a réussi à offrir une énorme polyvalence dans une seule moto sans perdre les qualités qui sont caractéristiques de la lettre M. Et bien qu’elle ne soit pas parfaite, il est difficile de trouver quelque chose à critiquer dans cette moto. C’est peut-être pour cela que son prix n’est pas à la portée de tous, mais elle a laissé un sourire sur le visage de tous ceux qui l’ont testée.
BMW M1000R | |
ENGINE | LIQUID-COOLED IN-LINE 4-CYLINDER |
DISPLACEMENT | 999 CC |
POWER | 154 KW (210 CV) @ 13,750 RPM |
TORQUE | 113 NM @11,100 RPM |
GEARBOX | 6-SPEED |
FRAME | CAST ALUMINUM ALLOY FRAME, SELF-SUPPORTING ENGINE |
TANK | 16,5 L |
FRONT SUSPENSION | 45 MM INVERTED TELESCOPIC FORK FRONT SUSPENSION, 120 MM TRAVEL |
REAR SUSPENSION | ELECTRONICALLY CONTROLLED CENTRAL MONOSHOCK REAR SUSPENSION, 117 MM TRAVEL |
FRONT BRAKE | TWO 320 MM DISCS, NISSIN 4-PISTON RADIAL CALIPERS 220 MM REAR DISC BRAKE |
REAR BRAKE | 220 MM REAR DISC BRAKE |
FRONT BRAKE | 120/70 ZR17 |
REAR BRAKE | 200/55 ZR17 |
WHEELBASE | 1.455 MM |
SEAT HEIGHT | 830 MM |
WEIGHT | 199 KG |