No hay duda de que las suspensiones controladas electrónicamente son uno de los desarrollos tecnológicos aplicados al chasis que casi han revolucionado el sector y han contribuido a aumentar la seguridad y el placer de conducción de las motocicletas. Su funcionamiento es bastante simple en su arquitectura, pero no tanto en su realización, que tanto en el software como en el hardware tiene algunos puntos críticos que requieren cuidadosas fases de desarrollo. En resumen, el ajuste del sistema hidráulico (y a veces también la precarga) cambia constantemente según las condiciones de la superficie de la carretera, gracias a bobinas u otros tipos de actuadores que proporcionan tiempos de reacción muy cortos (incluso del orden de milisegundos) para variar el frenado hidráulico o el ajuste tan pronto como los sensores comuniquen que las condiciones de conducción y la superficie de la carretera han cambiado.
Para hacer esto, se aprovecha al máximo los datos de las plataformas inerciales y otros sensores que leen el movimiento de la suspensión, la velocidad de las ruedas, el grado de apertura de la válvula del acelerador, etc. Según estos parámetros y de acuerdo con lógicas de funcionamiento definidas, los ajustes de la suspensión se ajustan «en tiempo real» mientras la moto está en movimiento.
Aquellos que han tenido la suerte de probar estos dispositivos estarán de acuerdo en que son un avance innegable en todos los aspectos, y el hecho de que estas soluciones se estén «democratizando» cada vez más (en EICMA 2023, por ejemplo, se vieron sistemas simplificados adecuados para motocicletas pequeñas) lo demuestra una vez más.
Siguiendo esta tecnología, CFMOTO ha patentado una solución que ajusta la respuesta de la suspensión también, presumiblemente, a través de los datos que una cámara en la parte delantera de la moto comunica a la unidad de control. En cierto sentido, esto casi daría una función «predictiva» a la suspensión, que podría endurecerse o suavizarse en respuesta a baches o depresiones, incluso antes de que entren en contacto con las ruedas, porque son «detectados» por la cámara que, quizás compartida con el sistema de cámara a bordo o combinada con un radar para gestionar otras ayudas a la conducción, se agregaría a los sensores que permiten que el algoritmo de gestión tome las acciones apropiadas para garantizar una perfecta adherencia a la carretera y una comodidad superior. Esta no es una tecnología nueva en el sentido absoluto, ya que sistemas conceptualmente similares al propuesto por CFMOTO ya se han introducido en el sector automotriz desde hace varios años.
La patente, descubierta por nuestros colegas de Cycleworld, data de 2022, pero acaba de aparecer en la web y muestra una CFMOTO 1250 TR-G equipada con estos dispositivos. No es sorprendente, después de todo, que la moto utilizada para mostrar la patente fuera la GT china (no importada a Europa, pero reservada para el mercado interno chino, aunque hace poco más de un año se exhibió en el Salón del Automóvil de Lyon para probar la aprobación del público) equipada con un motor bicilíndrico de 1.279 cc derivado del conocido LC8c de KTM, del cual CFMOTO es socio industrial: la potencia es de buenos 140 CV a 8.500 rpm y el par máximo de 120 Nm a 7.000 rpm, los frenos son pinzas radiales Brembo y las suspensiones son Marzocchi y Sachs. Soluciones como esta patente son muy adecuadas para turistas como el 1250 TR-G, tanto por razones de peso y costo como por espacio para alojar todos los dispositivos necesarios.