Plusieurs années après l’apparition de la saga V-Strom, Suzuki présente la nouvelle version 1050DE, la plus aventureuse jamais vue, où ils misent fortement sur de meilleures performances tout-terrain. Estremoz et Alto Alentejo ont été choisis pour la présentation nationale, et le magazine Motociclismo était là.
C’est en 2002 que la première V-Strom est apparue, à l’époque un modèle avec 996 cc et de grandes aspirations tout-terrain. Plusieurs mises à jour et différentes versions ont suivi, en maintenant toujours le même concept de trail routier.
Cette année, la V-Strom se décline en deux versions : la version XT « standard », qui conserve la philosophie originale, et la version DE (Dual Explorer) que nous avons testée dans ce numéro, qui rompt avec la tradition et élargit les horizons du modèle, en se tournant vers « d’autres chemins ».
LA TRADITION DOIT ÊTRE MAINTENUE (PAS UNIQUEMENT)
Le cadre en aluminium à double bras et le moteur bicylindre en V sont des éléments traditionnels de la V-Strom et sont conservés dans cette dernière incarnation, avec la particularité qu’il existe des différences entre le cadre de la version standard et la version DE, notamment en termes d’angle de la colonne de direction.
La silhouette mise à jour continue de s’inspirer de l’autre modèle emblématique de la marque, la DR800, en utilisant des lignes avant similaires, le phare rectangulaire qui est maintenant à LED et une apparence générale fine et haute. L’arrière est très compact avec une selle étroite et des supports de sacs latéraux discrets qui seront bientôt disponibles. La vitre avant du 1050DE est plus courte que celle de la version standard, mais elle offre une bonne protection et est réglable à l’aide d’outils de base.
Ce qui rompt vraiment avec la tradition, c’est la nouvelle roue de 21 pouces, installée pour la première fois dans l’histoire du modèle.
Les aspirations à une meilleure tenue de route tout-terrain sont évidentes dans divers détails techniques.
DE BONS CHEVAUX
1037 centimètres cubes suffisent pour produire une bonne puissance de 107 ch, avec un couple intéressant et une élasticité inhabituelle, rappelant presque le comportement de certains trois cylindres. Ce moteur, bien qu’il ne soit pas nouveau, est une évolution de la génération précédente et Suzuki a opté pour des pistons forgés et des soupapes d’échappement creuses remplies de sodium afin de réduire la température de fonctionnement et ainsi optimiser les performances de cette unité de puissance.
La centrale électrique moderne à 6 axes IMU et l’accélérateur ride-by-wire permettent désormais trois cartographies moteur avec différentes puissances et réglages d’aide électronique, ainsi qu’un mode « G » dédié à la conduite sur gravier et tout-terrain. Ce mode permet de contrôler le patinage de la roue arrière, intervenant lorsque les choses commencent à devenir trop « croisées ».
Il y a aussi quelques nouveautés dans la transmission : les rapports de la première et de la sixième vitesse ont été augmentés pour permettre une plage de fonctionnement plus large tout-terrain (dans le cas de la première vitesse) et un régime plus bas à vitesse de croisière (dans le cas de la sixième vitesse). L’entraînement final a également été modifié, avec un pignon de 45 dents plus grand au lieu des 41 du modèle précédent.
À son tour, l’embrayage assisté hydrauliquement (Suzuki Clutch Assist System) présente également quelques fonctionnalités supplémentaires. En plus d’être antidérapant, il dispose d’une assistance au démarrage qui ajuste les régimes du moteur pour éviter le patinage.
Avec tout cela, le moteur est très bien équilibré, ne manque jamais de puissance et le couple maximal est disponible dès le début.
Avec la nouvelle boîte de vitesses, bien étagée, on a l’impression d’avoir toujours le bon rapport engagé, car on peut utiliser n’importe quel rapport et obtenir toujours une bonne réponse.
À noter également l’introduction du shifter bidirectionnel, également une première pour la gamme V-Strom. Il fonctionne assez bien, mais la sensation est un peu raide, nécessitant une certaine force sur la pédale de gauche pour passer les vitesses.
DYNAMIQUE AVENTUREUSE
Il n’est pas un secret que la V-Strom a toujours été un bon polyvalent.
Plusieurs années d’évolution ont affiné le modèle, améliorant les performances, le confort et l’esthétique. Cette fois-ci, avec la version DE, la maison de Hamamatsu a franchi une étape supplémentaire et développé une moto avec une tendance tout-terrain plus prononcée.
Partant du même cadre que la version XT, plusieurs modifications ont été apportées pour améliorer les capacités de la V-Strom à affronter différents terrains. Le cadre a subi des modifications de la géométrie de la colonne de direction, passant de 25,4° à 27,3°, et un guidon 4 centimètres plus large a été utilisé pour améliorer la stabilité de la moto en tout-terrain. Le bras oscillant a également été allongé, augmentant la garde au sol à un généreux 190 mm. La nouvelle suspension Kayaba contribue également à cela, avec une fourche inversée entièrement réglable de 43 mm et 170 millimètres de débattement. Le réglage d’usine était très bon tout au long du test, bien que l’on puisse avoir l’impression qu’il s’agit d’un réglage standard plus orienté vers la route.
À l’arrière, l’amortisseur mono de 168 millimètres n’a qu’un réglage de précharge.
Pour compléter ces changements plus importants, les roues et les pneus. Pour la première fois, Suzuki utilise des jantes de 21 pouces à l’avant et de 17 pouces à l’arrière, « enveloppées » de pneus Dunlop Trailmax Mixtour qui laissent une très bonne impression.
Le freinage est assuré par des ensembles Tokico avec un double disque de 310 mm et des étriers monoblocs radiaux avec ABS, complétés par un disque arrière de 260 mm avec ABS déconnectable pour une utilisation tout-terrain.
ÉLECTRONIQUE AMÉLIORÉE
S.I.R.S (Système de conduite intelligent Suzuki) est l’acronyme utilisé pour l’ensemble des aides à la conduite électroniques équipant ce modèle.
En plus de l’ABS et du contrôle de traction habituels, qui peuvent être configurés en fonction de votre style de conduite et de vos préférences personnelles, il comprend également des fonctionnalités telles que le régulateur de vitesse, les cartographies moteur, l’ABS à action variable en fonction de la pente et de la charge, le maintien en côte, qui maintient la moto pendant 5 secondes, facilitant le démarrage en montée, et l’assistance à basse vitesse, qui compense la chute de régime et le travail de l’embrayage au démarrage, en essayant de s’assurer que la vitesse du moteur ne tombe pas en dessous de la valeur de ralenti normale.
Ces fonctions et leurs menus sont contrôlés par quelques boutons sur les deux poignées et affichés sur l’écran TFT couleur de 5 pouces, qui a montré une bonne visibilité tout au long du test, même avec le soleil qui brille directement dessus.
L’écran, qui a une présentation soignée et beaucoup d’informations en permanence, est facile à utiliser et s’adapte rapidement. J’ai particulièrement aimé les informations sur le tachymètre, qui conserve son aspect analogique, avec une échelle circulaire et une « aiguille », ce qui devient rare de nos jours. Les menus sont intuitifs et relativement simples à utiliser.
En ce qui concerne l’électronique, la V-Strom est équipée d’une prise USB pratique à côté du tableau de bord et d’une prise 12 V (comme une prise d’allume-cigare) sous la selle.
CONCLUSION
Le nouveau V-Strom 1050DE rompt vraiment avec la tradition de ce modèle, cherchant à atteindre des utilisateurs plus aventureux. Suzuki n’a pas seulement ajouté des jantes et une suspension différentes, mais a essayé d’apporter des changements à partir de zéro qui optimisent l’utilisation tout-terrain et établissent ainsi de nouveaux horizons d’utilisation (et d’utilisateurs).
Facile à utiliser, confortable et efficace sont les sensations qui sont les plus marquées. L’utilisation sur route a été très surprenante car, malgré les caractéristiques spécifiques de cette version, le comportement dynamique était exemplaire à tous égards. L’effet des jantes de plus grand diamètre à l’avant est un peu perceptible, car les transitions d’une courbe à une autre prennent un peu plus de temps, mais cela ne l’a pas empêché de rouler sur des routes de montagne sinueuses à un rythme exaltant. Hors route (bien que nous n’ayons pas beaucoup roulé), la maniabilité est intuitive, et le mode tout-terrain a contribué à cette facilité d’utilisation.
La position de conduite et l’ergonomie à bord sont très agréables, avec des guidons à une distance et une hauteur adaptées à différentes statures, et la petite vitre avant est étonnamment efficace pour protéger le corps de manière aérodynamique. La moto est grande et son poids de 252 kg est quelque peu élevé, mais d’une manière ou d’une autre, il semble être beaucoup moins que ce que les chiffres indiquent.
La liste des équipements et accessoires optionnels est étendue et comprend des poignées chauffantes, des sièges de différentes hauteurs, différents types de protections et d’options de bagages, indispensables pour ceux qui veulent partir à l’aventure.
Le V-Strom 1050DE est disponible en trois combinaisons de couleurs, jaune, bleu et noir, et est déjà disponible chez les concessionnaires de la marque.
