Le premier a été lancé en 2007, constituant une avancée majeure car il remplaçait l’ancien Speed Four à 4 cylindres en ligne. De petits changements ont été apportés fin 2011, lorsque les phares ronds traditionnels ont été abandonnés, mais il y a eu de nombreux changements dans la troisième génération en 2013. La quatrième génération est apparue en 2018, avec une cylindrée de 765 cm³, en 2020 il y a eu de légères retouches et pour 2023 les versions R et RS ont été améliorées. La RS a toujours été plus axée sur la piste, tandis que la R reste la version de base d’un superbe roadster sportif.
Bien équipé
Même s’il n’y avait pas de version RS, la moto de ce test serait déjà à un excellent niveau – théoriquement et pratiquement – en tant qu’analyse d’un roadster sportif moderne. Nous parlons d’une moto équipée d’un moteur trois cylindres de 765 cm³ (celui qui équipe les motos du Championnat du Monde Moto2, avec de légères différences), qui délivre dans cette R 120 ch à 11 500 tr/min. Et nous disons dans cette R car sur la version plus « course » RS, le moteur est plus « poussé » et délivre 10 chevaux de plus, bien que le couple soit strictement le même, à 80 Nm à 9 500 tr/min.
En plus des dernières améliorations apportées au moteur de cette R, le système d’échappement a également été amélioré, tout en conservant le son typique et excitant du trois cylindres. Ce modèle est également très bien équipé en matière de cyclisme, avec un cadre en aluminium à double renfort et des freins avec des étriers monoblocs Brembo M4.32 montés radialement à l’avant, avec un ABS optimisé pour les virages et soutenu par une IMU avec des paramètres spécifiques intégrés dans chacun des modes de conduite (Rain, Road, Sport et Rider), pour un freinage plus efficace à n’importe quel angle d’inclinaison. Il y a aussi un contrôle de traction commutable avec quatre niveaux autonomes et une fonction « anti-roulis ».
L’ergonomie a également été améliorée dans cette génération, avec un guidon qui est 12 mm plus large. En ce qui concerne le cyclisme, l’avant est composé d’une fourche inversée Showa Big Piston de 41 mm avec des fonctions d’amortissement indépendantes, tandis qu’à l’arrière, nous trouvons un mono-amortisseur de la même marque avec des hydrauliques séparées, ces deux éléments étant entièrement réglables. Il convient également de mentionner le bras oscillant en forme de banane, qui vise à offrir une agilité maximale avec une stabilité à haute vitesse. À l’extérieur, on trouve des phares entièrement LED, au design super agressif et fidèle à l’ADN de la marque, tandis que le réservoir a perdu de la capacité et peut désormais contenir 15 litres d’essence. D’autres détails améliorés, tels que la petite bulle de phare, les grilles de radiateur et la structure arrière font de cette moto l’une des plus élégantes et sportives de la gamme Street. L’instrumentation de ce modèle est un affichage TFT très simple et facile à lire, avec des modes de conduite facilement sélectionnables via les commandes sur la poignée gauche. Les caractéristiques de ce modèle sont complétées par un quickshifter bidirectionnel, un embrayage anti-dribble et des pneus Continental ContiRoad. Il convient également de mentionner que la hauteur de selle est de 826 mm du sol (il y a une option plus basse parmi les différentes options), et que le poids total, avec un réservoir plein, est de seulement 189 kg! Une Street Triple R avec des intervalles de maintenance de 10 000 km ou 1 mois.
MEILLEUR Performance du moteur, comportement en cyclisme, plaisir de conduite
À AMÉLIORER Quelques vibrations, fonctionnement du quickshifter (sur cette unité)
SENTIMENTS
Malgré la présentation susmentionnée de la Street Triple en 2007, je n’ai personnellement possédé une moto Triumph que très récemment, une Trident dont je suis un heureux propriétaire et avec laquelle j’ai pu faire quelques comparaisons avec cette Street R. Après tout, les deux sont des motos roadster d’entrée de gamme, séparées par un peu plus de 2 000 euros. Cependant, il y a plus de différences que de similitudes entre les deux modèles. Cela est dû au fait que la Trident a été conçue pour être la première « grosse » moto de nombreuses personnes, assez simple à bien des égards. Aux commandes de la Street R, en revanche, on a toujours l’impression d’être aux commandes d’une petite « bête ». La position de conduite est quelque peu avancée sans être inconfortable, la selle est haute et le moteur est toujours puissant à tous les régimes, avec une grande capacité d’étirement. Cela nous rappelle même la Speed Triple de quelques générations passées, mais maintenant avec un moteur plus moderne, avec moins de friction interne et qui aime tourner tout en utilisant le sélecteur rapide pour monter et descendre. Son fonctionnement est généralement exemplaire, mais malheureusement, dans l’unité que nous avons testée, il y avait quelques défauts et nous avons dû utiliser à nouveau l’embrayage jusqu’à ce que l’électronique coopère. Il s’agissait certainement d’un problème isolé, qui a maintenant été résolu dans cette unité. En ce qui concerne le reste, et à l’exception de légères vibrations ressenties dans les poignées, les repose-pieds et affectant la visibilité des rétroviseurs à certaines vitesses, il s’agit vraiment d’une moto efficace et amusante! Une moto qui peut être utilisée très simplement dans la vie de tous les jours, comme un simple moyen de transport (bien qu’il soit impossible de ne pas s’amuser à chaque fois que vous la conduisez), mais qui reste toujours un jouet de passion lorsque vous voulez vraiment rouler! TOUJOURS LE MOTEUREt c’est lorsque vous avez vraiment envie de rouler que le délicieux moteur se démarque le plus, pour sa vigueur à tous les régimes moteur, les sensations qu’il transmet et son son. Et en termes de modes de conduite, il n’y a aucun doute, le mode Sport est le meilleur (tant que les conditions sont « normales », sèches), car les autres retardent légèrement la réponse de l’accélérateur, bien que vous puissiez toujours personnaliser le mode en question. En ce qui concerne le contrôle de traction, le mode Sport laisse également tout assez « libre », donc en cas de doute, optez pour la sécurité sur un asphalte plus lisse. Les suspensions sont plus rigides mais très efficaces et lisent très bien la route, donc nous n’avons même pas eu besoin de changer leurs réglages. Éventuellement, à haute vitesse ou lors d’une journée sur piste, nous devrons apporter de légères modifications. Le freinage est également positif, puissant et progressif, avec une bonne sensation sur le levier, tandis que les pneus Continental Contiroad semblent un peu trop orientés vers la route pour le modèle en question… mais en pratique, ils ont bien fonctionné, sans aucune critique à ajouter.
L’instrumentation est relativement simple mais efficace et pendant le temps où nous avons roulé sur la Street, nous avons eu une consommation moyenne de 5,3 l/100 km, mais vous savez déjà que sur une moto comme celle-ci, la consommation peut varier beaucoup, à la hausse ou à la baisse! Dans l’ensemble, c’est une moto avec des lignes agressives (mais de bon goût), mais facile à conduire et très amusante. Vous pouvez continuer à rouler à 70 km/h en 6ème vitesse, sûr d’avoir le moteur pour une réponse rapide sans avoir à rétrograder, mais le plus amusant est de faire monter et descendre très souvent le trois cylindres! Et sans avoir roulé cette fois sur une Street Triple RS, nous pouvons parier que dans une utilisation routière traditionnelle, cette version R est plus que suffisante en termes de moteur, de suspension et de freins. En fait, si votre ambition se limite uniquement à la route et que vous ne prévoyez jamais de mettre votre Street Triple sur une piste, alors ce que vous gagnez en confort (et en €€ à l’achat), nous pouvons même dire que vous serez mieux servi avec ce R qu’avec le RS. Mais nous parlerons de cette version plus sportive dans un prochain article.