Para la presentación internacional de la nueva Triumph Tiger 900 a la prensa, una vez más fuimos a Málaga. Esta es una gama que se divide en versiones GT, GT Pro y Rally Pro, y en esta presentación nos permitieron conducir las versiones más equipadas, que suelen ser la elección del público. Por eso pudimos conducir con la GT Pro más orientada a la carretera en asfalto y con la Rally Pro más versátil en todo tipo de terreno y también en asfalto. ¡Las mejoras no han sido enormes, pero son muy notables, de manera positiva!
Más asequible de comprar y más fácil de manejar que la gran Tiger 1200, la versión de 900 centímetros cúbicos ha sido muy codiciada en los últimos años, e incluso ha ganado varios premios internacionales. En competición, con el embajador de la marca Iván Cervantes al mando, también ha ganado varias bajas y carreras de enduro, en la categoría dedicada a motos más grandes, por supuesto.
LAS MEJORAS
Fuente: Triumph
La gran revolución para este modelo llegó en 2020, cuando incorporó un motor T-plane, con mucho más carácter y tracción. Ahora, para 2024, la Tiger 900 no ha recibido un cambio total, sino mejoras que han funcionado muy bien. Comenzando con el motor, que ahora es más potente, con 13 caballos de fuerza adicionales (para un total de 108 hp), que se obtienen principalmente a altas velocidades del motor, pero sin que el tricilíndrico pierda torque a bajas y medias velocidades del motor. De hecho, la cifra de par máximo también ha aumentado, pero en este caso solo en 3 Nm, llegando a un máximo de 90 Nm.
En esta generación encontramos nuevos pistones que ayudan a lograr una mayor relación de compresión y una mejor combustión; varias mejoras en las culatas, nuevos árboles de levas y conductos de admisión más grandes. A pesar de las mejoras en el rendimiento, Triumph revela que este motor es un 9% más económico, con una autonomía de hasta 425 km, lo cual es excelente en estas motos con un tanque de 20 litros. Para ayudar con el rendimiento, también encontramos un nuevo y completo sistema de escape, que es más ligero y permite «respirar» mejor sin perder sonido y carácter.
Aún así, para aquellos que no están satisfechos, Akrapovic ha desarrollado un escape para estas Tigers – en titanio y carbono – que es 1.9 kg más ligero. ¡Simplemente no sabemos si el sonido cambia mucho o no!
Todavía en términos de nuevas características, manteniendo el buen equipo de frenado (pinzas Brembo Stylema y funcionamiento en curva), Triumph ha realizado cambios leves, con un nuevo módulo de ABS de Continental y luces de emergencia para frenadas bruscas.
En cuanto a la posición de conducción, hay un nuevo asiento con espuma diferente, que también es más espacioso, y los manillares ahora tienen un soporte acolchado para mayor comodidad. Solo en el caso del Rally Pro, el manillar está más cerca del piloto en 15 mm, para mayor facilidad de uso. En cuanto a la suspensión, no ha habido cambios, en parte porque estos modelos ya estaban muy bien equipados en ese aspecto. Los paneles laterales son nuevos en esta generación, hay un puerto USB-C y la instrumentación TFT de 7 pulgadas es nueva y similar a la de la Tiger 1200, con conectividad Bluetooth, lo que la hace muy atractiva y completa. En otras palabras, la marca británica no se propuso lanzar modelos completamente nuevos, sino hacer buenas mejoras, un refinamiento general que nos gustó mucho, pero vamos a las impresiones de conducción. COMPLETO
Fuente: TriumphEs importante recordar que en este rango, el GT Pro y el Rally Pro ya vienen con una gran cantidad de equipamiento estándar, como puños y asientos calefactables, control de crucero, quickshifter bidireccional, luces auxiliares, parabrisas ajustable, caballete central, monitoreo de presión de neumáticos, asiento ajustable en altura, entre muchas otras comodidades. Y por supuesto, los modos de conducción para usar y abusar: cinco en el GT PRO con modos Rain, Road, Sport, Off-Road y Rider, además de Off-Road Pro en la versión Rally Pro. En cuanto a las diferencias más obvias, el GT Pro tiene ruedas de aluminio con una rueda delantera de 19″, mientras que el Rally Pro tiene ruedas de radios, siendo la delantera de 21″.
La suspensión también es diferente, con la Marzocchi del modelo de carretera ofreciendo 180 mm de recorrido en la parte delantera y 170 mm en la trasera, mientras que la Showa del Rally Pro ofrece 240 mm de recorrido en la parte delantera y 230 mm en la trasera. Las suspensiones son ajustables en todos los casos, aunque el GT Pro es el único con una unidad electrónica para ajustar la precarga del monoamortiguador trasero. También hay que tener en cuenta los diversos tipos de sistemas de equipaje disponibles, con maletas Trekker y Expedition con diferentes funcionalidades, pero también los otros paquetes de accesorios disponibles, Performance y Protection, con numerosos componentes en cada uno de estos paquetes.
EN EL BARRO
Fuente: Triumph
Ya sabemos que el Rally Pro tiene un nivel muy alto de equipamiento estándar, pero fuera de la carretera teníamos una moto con ligeras modificaciones, a saber, la instalación de neumáticos Michelin Anakee Wild que eran mucho más adecuados para la conducción off-road, la ausencia de un reposapiés para el pasajero y reposapiés más anchos sin goma, ideales para usar con botas de enduro / motocross. De lo contrario, todo lo que habíamos instalado era estándar.
Nos gustó prácticamente todo sobre la moto, pero realmente apreciamos lo fácil que era de conducir, y no fue un problema, por ejemplo, fallar un cambio de marcha, ¡lo cual no suele suceder porque el quickshifter bidireccional es excelente! Utilizamos el asiento más bajo, a 860 mm del suelo, lo que facilitó las maniobras, y la posición de conducción es muy buena, tanto sentados como de pie. Y casi siempre optamos por el modo de conducción off-road, porque en off-road Pro el sistema desactiva todas las ayudas de ABS y control de tracción, lo cual podría no ser lo mejor para una moto tan potente y pesada. Y como las suspensiones son realmente buenas y la conducción es fácil y no en absoluto «estresante», terminamos el día sin cansarnos demasiado, incluso después de muchas horas en la Tiger, a veces con algo de polvo que dificultaba la visibilidad.
Hubo algunas cosas que no nos gustaron tanto: la sensación del acelerador podría mejorarse un poco, a veces es un poco brusco a baja velocidad, y el software de instrumentación a veces es un poco lento al encender la moto. De lo contrario, todo fue impecable y hubo excelentes sensaciones del motor, que estaba lleno de carácter y parecía claramente más fuerte a velocidades más altas, pero aún necesitábamos llevarlo al asfalto.
EN LA CARRETERA
Fuente: Triumph
También estábamos curiosos sobre el asfalto, no solo para entender las mejoras en las dos versiones, sino también para intentar llegar a una conclusión. ¿GT Pro con una rueda delantera de 19 pulgadas (y neumáticos Metzeler Tourance Next) o Rally Pro con una rueda de 21 pulgadas (neumáticos Bridgestone Battlax Adventure), cuál sería nuestro favorito?
En otras palabras, solo montamos la Rally Pro fuera de la carretera, pero en el asfalto montamos tanto la GT Pro como la Rally Pro, con las que recorrimos más de 200 km, a veces en clima muy frío (gracias Triumph por los puños y asiento calefactables). En la carretera, nos dimos cuenta de lo mucho mejor que es realmente el motor, más animado a altas revoluciones, con mucho carácter, pocas vibraciones, un placer de usar. También notamos lo económico que es, con un consumo muy bajo de alrededor de 5 litros por cada 100 km, incluso a un ritmo interesante.
En cuanto a nuestras dudas iniciales, nos gustaron ambos modelos en la carretera, pero confieso que la Rally Pro fue mi favorita. Es cierto que en carreteras con muchas curvas hay que trabajar un poco más debido a las llantas de 21», que te hacen perder agilidad, y al frenar fuerte la suspensión se hunde más.
Pero como las carreteras no suelen ser perfectas y las suspensiones Showa tienen mucho recorrido y pueden absorber todo tipo de superficies malas (la suspensión Marzocchi del GT Pro es más seca) – además de la posición de conducción más imponente – me divertí más en el Rally Pro. Para la ciudad y el asfalto, que siempre es bueno, el GT Pro podría tener la ventaja, aunque esto siempre es cuestión de gusto personal.
También hay que decir que un conductor menos experimentado podría sentirse mejor al mando de la versión de carretera menos intimidante. En cuanto al resto, aparte de su eficiencia, estas motocicletas nos brindaron mucho placer de conducción, y eso es lo que más nos sorprendió de esta presentación. Había una voluntad de explorar las altas revoluciones de este motor que no había sucedido antes. Con colores atractivos para 2024 y mucha calidad, ¿cuál es tu favorita?
