¡Suzuki lo llama el Sports Crossover! Después de haber recorrido 245 kilómetros en la nueva GSX-S 1000GX, podemos decir que estamos de acuerdo con la marca japonesa. Una moto que es mucho más que una GT con manillar más alto, especialmente en términos de tecnología, por lo que la versatilidad se puede encontrar aún más fácilmente en este modelo. Se espera que llegue a finales de febrero.
Fue con cierta sorpresa que encontramos este modelo entre las novedades de Suzuki en la reciente edición de EICMA, especialmente porque cae en un subsegmento que, como ya sabemos, no importa cuánto se elogie, nunca garantizará grandes cifras de ventas. Las motos trail dominan entre las motocicletas de media y alta cilindrada casi en todas partes del mundo, pero dado que hay una buena sport tourer en la gama de Suzuki, la GSX-S 1000GT, la marca japonesa ha invertido, en nuestra opinión, correctamente en un crossover que tiene como objetivo combinar lo mejor del rendimiento de ese modelo con la versatilidad de una moto de aventura (por ejemplo, la V-Strom 1050), capaz de satisfacer tanto a los aficionados a la conducción deportiva como a aquellos que buscan largos paseos con comodidad. Con eso, la estética ha cambiado y el piloto ha ganado más comodidad en comparación con la GT, con una posición de conducción más erguida, a través de un manillar ligeramente más ancho que está 38 mm más alto y 43 mm más cerca del piloto.
Hay un extra de 15 mm entre los reposapiés y el asiento, un asiento que está 35 mm más alto que en la GT (ahora 845 mm al suelo) debido a la mayor distancia al suelo de este modelo, gracias también a unas suspensiones que han ganado más recorrido, además de ofrecer ajustes electrónicos. Pero descubramos más.
MOTOR Y TECNOLOGÍA
No olvides que todavía está la moto naked GSX-S 1000, pero en cualquier caso este modelo llena el espacio entre la GT y la V-Strom, pero con el motor de la naked. Estamos hablando de un motor de cuatro cilindros en línea de 999 cc que entrega 152 hp a 11,000 rpm y 106 Nm de par máximo, un motor ya «viejo» porque proviene del GSX-R 1000 K5, pero debidamente ajustado y modernizado, no solo para cumplir con los estándares Euro5 sino también para adaptarse mejor a este modelo. En comparación con el GSX-R original, ofrece mucho más par motor (distribuido en un amplio rango de revoluciones) y ya cuenta con un embrague asistido antirrebote. Se han producido 180,000 unidades de este motor de cuatro cilindros, pero de hecho, después de haber montado este modelo, podríamos incluso decir que este motor fue lanzado este año, ¡dadas las cualidades que aún exhibe!
En cuanto a tecnología, este modelo está lleno de «acrónimos», pero quizás comenzando con el más importante, es el primer modelo de la marca en incorporar SAES (Suzuki Advanced Electronic Suspension), en otras palabras, las primeras suspensiones electrónicas de la marca que se combinan con SRAS, Sistema de Estabilización Adaptativa de Suzuki, que tiene un ajuste automático de la suspensión trasera, sistema de estabilización y control activo de amortiguación. Lo único que falta es la precarga del muelle delantero, que debe ajustarse con una herramienta. Esta moto también incorpora la versión más reciente y evolucionada de SDMS-a – selector de modos de conducción de Suzuki alpha – que también se divide entre varios elementos de Control Inteligente TLR: control de tracción, «anti-roll» y control de derrape.
Aún hay algunos sistemas más, como el Control de Crucero Inteligente, en este caso no porque sea adaptativo sino porque permanece activo con los cambios de marcha utilizando el quickshifter, que es bidireccional. En cuanto a la frenada, además de las pinzas Brembo de la GT, también hay una función adaptativa (una especie de «ABS en curvas») y control de frenada en bajada (un «anti-hundimiento» que evita que la suspensión se hunda demasiado), y hay algunas otras comodidades electrónicas que ya son familiares de otros modelos.
Una moto equipada con un chasis de aluminio de doble brazo y subchasis en el mismo material, similar a la versión GT, y por lo tanto con la sección trasera preparada para incluir bolsas laterales, mientras que en términos aerodinámicos, destacamos algunos orificios frontales que tienen como objetivo aumentar la estabilidad del conjunto, en una moto que viene con robustos protectores de manos y un parabrisas que se puede ajustar en tres posiciones, pero solo con una herramienta.
MÁS ELECTRÓNICA…
Para explicar mejor cada uno de los modos de conducción, A (Activo), B (Básico) y C (Confort), la potencia está preestablecida para cada modo (solo es más baja en C), pero la forma en que el acelerador reacciona en los 3 modos es diferente, al igual que el comportamiento de las suspensiones y las ayudas a la conducción. En este campo, el control de tracción ahora tiene 7 niveles (dos más que la GT), mientras que las suspensiones (que son Showa) están programadas inmediatamente para Duro, Medio y Suave. Y puedes usar el modo Automático, en el que la precarga se ajusta automáticamente, o programar la precarga del muelle según el peso que llevas a bordo. En otras palabras, puedes usar la precarga activa (fija, como en cualquier modo tradicional) en lugar de la precarga automática, que se ajusta hasta 1000 veces por segundo a las irregularidades del camino.
Suzuki también tiene el acrónimo SFRC, una especie de tecnología «Sky-hook» que hemos visto en otras marcas, en la que el sistema combina información de la IMU y los sensores en cada eje para ajustar el amortiguamiento, de modo que todos los componentes permanezcan estables y sin demasiada oscilación, un sistema que trabajará más duro cuanto peor sea la superficie de la carretera. Todo lo que hemos mencionado se puede ajustar fácilmente en los botones junto al manillar izquierdo, y con la excepción de operaciones más complejas (entrar en cada menú), todas las operaciones son muy intuitivas y fáciles de llevar a cabo en movimiento (cambiar el modo de conducción, cambiar la operación de la suspensión, elegir otro nivel de control de tracción, etc).
También destacable es la instrumentación, donde podemos confirmar el funcionamiento de toda la electrónica, que está compuesta por un panel TFT a color de 6.5″, con dos modos de visualización y ajuste automático de brillo. Y tiene conectividad móvil a través de la aplicación Suzuki myspin, algo que sabemos que pronto se mejorará en el GT y GX.
El soporte de la maleta superior es estándar, aunque Suzuki no vende esta maleta trasera, y tanto los puños calefactables como el caballete central son opcionales (al igual que las maletas laterales, además de algunos otros componentes) en un modelo que estará disponible en 3 decoraciones diferentes.
¿Y EN LA PRÁCTICA?
Pudimos ver (más o menos) todo esto hace unos días, casi siempre en carreteras mojadas, pero afortunadamente el día antes de la lluvia torrencial que azotó nuestro país, cuando algunos de nuestros colegas llevaron el GX a dar una vuelta. La idea era salir de Cascais y recorrer el campo hasta Sintra, Mafra y así sucesivamente hacia la Serra de Montejunto, casi siempre por carreteras de campo y a menudo con superficies en mal estado, para regresar por la tarde con un buen paseo por la autopista. El GX se despierta con una voz gruesa y se puede sentir que tenemos un motor lleno de torque, pero como las condiciones eran resbaladizas y había mucho tráfico, fuimos con el modo conservador C, donde la respuesta del acelerador es suave y las suspensiones se sienten como terciopelo, ¡absorbiendo TODO sin ningún problema! La posición de conducción es muy fácil y cómoda de adaptar, y los manillares son del tamaño justo, pero algunos usuarios pueden encontrarlos demasiado bajos. A medida que pasaban los kilómetros, experimentamos con otros modos y ajustes y llegamos a la conclusión de que el modo B es casi siempre ideal, combinando una sensación ideal del acelerador (la sensación parece casi mecánica), con ayudas de conducción intermedias que no influyen en nuestra conducción, mientras las suspensiones siguen filtrando las irregularidades muy bien pero ahora con una excelente compostura en una conducción más deportiva. De hecho, es en el motor (suave y fuerte a bajas revoluciones, con un vigor deportivo a altas revoluciones) y en las fantásticas suspensiones donde encontramos las mayores virtudes de este modelo, que también cuenta con un quickshifter que es prácticamente un referente en nuestra opinión, y que es más o menos rápido y suave dependiendo del modo de conducción elegido.
También probamos los modos de suspensión activa, pero terminamos prefiriendo los automáticos, en los que las suspensiones se adaptan instantáneamente a las condiciones de la carretera, pasando por áreas onduladas por raíces de árboles, por ejemplo.
Hablando de lo que menos nos gustó, en primer lugar los neumáticos Dunlop Sportmax Roadsport 2, que no dan la mejor sensación en la lluvia y tardan mucho en calentarse, además de parecer que dificultan la agilidad del conjunto. También hay algunas vibraciones a velocidad media, que no molestan demasiado a las manos pero hacen que los espejos vibren un poco, y deseamos que los puños calefactables se hubieran instalado de serie, así como un parabrisas ajustable manualmente. Esto proporcionó una protección aerodinámica bastante aceptable en la autopista, pero algunos periodistas de mayor estatura se quejaron de ligeras turbulencias. Al final del día, se habían recorrido unos 245 kilómetros, con un promedio de 6.1 l/100 km – no está mal dado el ritmo – y solo una ligera fatiga en la zona trasera, aunque el asiento parecía bastante cómodo.
Una motocicleta que debería llegar a finales de febrero, a un precio de alrededor de 18,000€, y que para nosotros cumplió con los objetivos de la marca: ser una crossover deportiva, versátil y cómoda. Nos gustó casi todo de ella, pero sobre todo la forma en que funcionaba el motor y la moto, y tuvimos la sensación que no siempre encuentras en una moto nueva: que estás viendo un paquete muy robusto y de alta calidad, capaz de hacer muchos miles de kilómetros sin problemas. Pero antes de llegar a ese hito, ¡todavía queremos conducir de nuevo la GX, si es posible solo en carreteras secas!
