DEPORTIVA Y FÁCIL
Juntos, la Tiger Sport y la Trident han vendido más de 40,000 unidades en poco más de tres años, modelos que han atraído a nuevos pilotos a la marca, en su mayoría jóvenes y también mujeres. Con una buena base establecida, Triumph ha invertido bien en lanzar otro modelo al mercado, en este caso en el mercado de las motocicletas deportivas intermedias asequibles, que ya cuenta con los cuatro fabricantes japoneses en el segmento, además de Aprilia.
Es un segmento en el que cuenta el rendimiento, pero hay mucho más que eso, empezando por un rendimiento agradable y entretenido en el trayecto diario. La Daytona 660 cuenta con el mismo motor que los modelos mencionados anteriormente, pero mejorado, por lo que es más potente y tiene más par motor que la naked, alcanzando los 95 caballos de fuerza. Tiene nuevos componentes internos y se han realizado una serie de mejoras, incluyendo que las dos primeras marchas sean más largas que en la naked, mientras que la relación final es ligeramente más larga. También cuenta con un embrague antirrebote, aunque el quickshifter es opcional en este modelo.
Este modelo también cuenta con tres modos de conducción, Sport, Road y Rain, en una moto que también tiene control de tracción, aunque sin IMU, es decir, un sistema de control de tracción más simple que servirá para los propósitos del modelo. Es una motocicleta deportiva, sí, pero una motocicleta deportiva fácil y cómoda, ideal para la carretera aunque también puede hacer fácilmente algunos días de pista, por lo que está destinada a ser una moto muy versátil y eso es lo que encontramos en las carreteras alrededor de Benidorm.
MÁS NÚMEROS
Comparado con el Trident naked, el motor ha ganado un 17% más de potencia y el límite de revoluciones está ahora más lejos, a 12,650 revoluciones. La cifra máxima de par también ha aumentado a 69 Nm (un 9% más) y el 80% de éste está disponible en la mayor parte del rango de revoluciones (entre 3,125 y 11,750 rpm), lo cual es notable y beneficiará la versatilidad. Para lograr todo esto, el tricilíndrico ha recibido nuevos cuerpos de aceleración, una caja de aire más grande y varias mejoras internas, con un cigüeñal diferente, pistones de menor fricción, una culata diferente y un radiador más grande, así como un sistema de escape revisado. Según Triumph, es el modelo en su segmento que ofrece la mejor aceleración, ¡pero tendremos que juntarlos todos algún día para comprobarlo! A lo largo del día casi siempre montamos en modo Deportivo, el que ofrece la respuesta más rápida y contundente entre el puño del acelerador y la rueda trasera, mientras que el control de tracción se puede apagar pero lo mantuvimos encendido ya que funciona muy bien, proporcionando la seguridad necesaria sin comprometer la diversión.
MEJORAS EN LA CICLÍSTICA (TAMBIÉN)
El ciclismo también se ha modernizado en comparación con el Trident 660. Encontramos suspensión Showa en ambos ejes, ahora con una horquilla SFF-BP de 41 mm en la parte delantera, aunque solo en la parte trasera el monoamortiguador es ajustable en cuanto a precarga del muelle. El amortiguador también es de mayor calidad que el de la naked (aunque no es de gama alta) y ofrece un manejo equilibrado. En general, nos gustó mucho la suspensión, siendo cómoda pero al mismo tiempo permitiendo un ritmo muy rápido en la carretera. El eje delantero ahora también tiene pinzas de freno radiales, una mejora en términos de frenado, y en cuanto a neumáticos, este modelo viene equipado con Michelin Power 6s, que mostraron buen agarre en asfalto seco. En cuanto al ciclismo, el punto destacado es la horquilla Showa Big Piston, que, aunque no ofrece ajustes, es de alta calidad, al igual que los frenos, fabricados por Triumph y que tienen buen tacto y alta potencia. El asiento está colocado a la altura justa del suelo, y si has estado tratando de averiguar qué tipo de chasis tiene esta moto… bueno, es el mismo acero tubular que el Trident, ¡solo que con cubiertas de plástico en la parte superior que parecen un brazo doble de aluminio!EN LA CARRETERA
En cuanto a las sensaciones de conducción, podemos empezar hablando de la posición de conducción, que claramente es la de una moto deportiva, aunque no es demasiado incómoda. Triumph no quiso que esta moto fuera la más radical del segmento, pero tampoco querían que fuera «demasiado cómoda» con el torso del piloto demasiado erguido, y encontramos un buen equilibrio entre deportividad y comodidad. El frente no está demasiado bajo y solo después de muchos kilómetros en carreteras de montaña empezamos a sentir una ligera fatiga en las muñecas, pero nada importante. Y por supuesto, si no estás acostumbrado a las motos con un manillar, al principio te resultará un poco extraño, especialmente al conducir en curvas muy cerradas, por lo que lo ideal es trabajar un poco con tu cuerpo al tomar las curvas, lo que también beneficia la agilidad de todo el conjunto.
Nos gustó la sensación del acelerador, especialmente en modo Sport, y el motor es muy potente – tan lineal como esperarías – y puedes mantener fácilmente los 60 km/h en sexta marcha o acelerar en cada marcha, notando las mejoras en potencia en comparación con la Trident, por lo que este motor es tan divertido como cualquier tres cilindros y con un sonido que convence. La suspensión es buena, también nos gustó el frenado, y la agilidad del conjunto está en un buen nivel, sin ser referencial, pero sobre todo hay mucha estabilidad a cualquier ritmo, ya sea en la autopista o en una carretera de montaña. El asiento también es cómodo y el pasajero puede beneficiarse de agarres duros que se encuentran entre los muchos elementos de la lista de extras opcionales de la marca.
MÁS Y MENOS
En cuanto a lo que menos nos gustó, la protección aerodinámica no es muy alta porque la pantalla es un poco estrecha, por lo que se siente algo de viento en el torso a velocidades más altas. También nos gustó el hecho de que el cambio rápido venía de serie en este modelo (aunque la caja de cambios es muy suave y precisa) y la única opción que teníamos en las motos eran los puños calefactables, que resultaron muy útiles por la mañana. En cuanto a la dinámica, el único detalle que encontré menos agradable fue el hecho de que las dos últimas relaciones de marcha, quinta y sexta, son un poco cortas para aquellos a los que les gusta ir rápido en la autopista, ya que el motor gira más alto de lo que nos gustaría.
También nos gustó la instrumentación fácil de leer, que puede tener conectividad y navegación paso a paso, por ejemplo, y también apreciamos los más de 30 accesorios disponibles para la Daytona 660. Detalles estéticos, diversas protecciones, más comodidad, capacidad de equipaje, lo que sea. Por otro lado, lamentamos haber probado una unidad gris y negra, ya que en nuestra opinión los otros decorados rojos y blancos son mucho más atractivos. En cualquier caso, esta es una moto bien construida, sin grandes detalles premium en comparación con otros modelos de la marca, pero hace todo muy bien y es muy divertida. Hicimos 180 kilómetros, con un promedio de 5 litros de gasolina por cada 100, y en general es la moto que esperábamos, siendo bastante divertida, versátil para una moto deportiva y capaz de ofrecer buenos momentos de conducción. Está dirigida principalmente a un público joven, que proviene de capacidades de motor más bajas y que ya están acostumbrados a las motos deportivas, pero también podría atraer a usuarios de otros segmentos. El precio está a la par con la competencia más directa, por lo que aquí también esta Daytona 660 tiene los argumentos para mantener la buena imagen que la Trident y la Tiger Sport 660 han dejado en los diversos mercados internacionales.
