Il ne fait aucun doute que les suspensions contrôlées électroniquement sont l’un des développements technologiques appliqués au cadre qui ont presque révolutionné le secteur et contribué à augmenter la sécurité et le plaisir de conduite des motos. Leur fonctionnement est assez simple dans son architecture, mais pas autant dans sa réalisation, qui, tant du côté logiciel que matériel, présente quelques points critiques nécessitant des phases de développement attentives. En bref, le réglage du système hydraulique (et parfois également la précharge) change constamment en fonction des conditions de la chaussée, grâce à des bobines ou d’autres types d’actionneurs qui offrent des temps de réaction très courts (même de l’ordre de quelques millisecondes) pour modifier le freinage hydraulique ou le réglage dès que les capteurs indiquent que les conditions de conduite et la chaussée ont changé.
Pour ce faire, on utilise au maximum les données des plateformes inertielles et d’autres capteurs qui lisent le mouvement de la suspension, la vitesse des roues, le degré d’ouverture de la soupape des gaz, etc. Sur la base de ces paramètres et selon des logiques de fonctionnement définies, les réglages de suspension sont ajustés « en temps réel » pendant que la moto est en mouvement.
Ceux qui ont eu la chance d’essayer ces dispositifs conviendront qu’ils constituent un pas en avant indéniable à tous égards, et le fait que ces solutions deviennent de plus en plus « démocratisées » (à EICMA 2023, par exemple, des systèmes simplifiés adaptés aux petites motos ont été vus) le prouve une fois de plus.
Faisant suite à cette technologie, CFMOTO a breveté une solution qui ajuste également la réponse de la suspension – vraisemblablement – grâce aux données qu’une caméra à l’avant de la moto communique à l’unité de contrôle. En un sens, cela donnerait presque une fonction « prédictive » à la suspension, qui pourrait se raidir ou s’assouplir en réponse aux nids-de-poule ou aux dépressions, même avant qu’ils ne viennent en contact avec les roues, car ils sont « détectés » par la caméra qui, peut-être partagée avec le système de caméra embarquée ou combinée avec un radar pour gérer d’autres aides à la conduite, serait ajoutée aux capteurs permettant à l’algorithme de gestion de prendre les mesures appropriées pour garantir une tenue de route parfaite et un confort supérieur. Il ne s’agit pas d’une nouvelle technologie au sens absolu, car des systèmes conceptuellement similaires à celui proposé par CFMOTO ont déjà été introduits dans le secteur automobile depuis plusieurs années.
Le brevet, découvert par nos collègues de Cycleworld, date de 2022, mais n’est apparu sur le web que récemment et montre une CFMOTO 1250 TR-G équipée de ces dispositifs. Il n’est pas surprenant, après tout, que la moto utilisée pour montrer le brevet soit la GT chinoise (non importée en Europe, mais réservée au marché intérieur chinois, bien qu’il y ait un peu plus d’un an, elle ait été exposée au Salon de la moto de Lyon pour tester l’approbation du public) équipée d’un moteur bicylindre de 1 279 cm³ dérivé du LC bien connu. Moteur bicylindre de 279 cm³ dérivé de la célèbre série LC. 279 cm³ dérivé du bien connu LC8c de KTM, dont CFMOTO est partenaire industriel : la puissance est de 140 ch à 8 500 tr/min et le couple maximal de 120 Nm à 7 000 tr/min, les freins sont des étriers radiaux Brembo et les suspensions sont Marzocchi et Sachs. Des solutions comme ce brevet conviennent parfaitement aux routières comme la 1250 TR-G, tant pour des raisons de poids et de coût que pour l’espace nécessaire pour accueillir tous les dispositifs nécessaires.