Le tant attendu DesertX Rally de Ducati est prêt à affronter n’importe quoi. Ce nouveau modèle est un Desert X sur stéroïdes, une moto d’aventure prête à courir, avec une suspension renforcée de haute qualité, tout comme une moto de course – mais bien sûr, elle est homologuée pour la route.
Ducati a répété ce qu’elle fait depuis des décennies : ce qu’elle apprend en course, elle le transfère au client – même si c’est sous une forme légèrement diluée. Ducati a eu un certain succès en course avec le DesertX (remportant la catégorie des bicylindres lors du prologue de l’Iron Road de cette année à l’Erzberg Rodeo), en ajoutant une suspension à plus long débattement, une garde au sol plus élevée, des roues plus légères et plus solides et une protection renforcée contre les chocs, ainsi que d’autres modifications telles qu’un garde-boue avant surélevé. Le Rally 2024 est essentiellement une version homologuée de la moto de course et un modèle très différent du DesertX que nous connaissions déjà.
HAUT !
La hauteur de selle de 910 mm est élevée, la plus élevée de toutes les motos de production actuelles, tandis que 250 mm et 240 mm de débattement de suspension, à l’avant et à l’arrière, et 280 mm de garde au sol sont également des chiffres attrayants. Mais si vous voulez une moto pour le tout-terrain, ce sont les mesures que vous devez prendre en compte. Après tout, la Ducati Panigale V4R est une impressionnante moto de sport, mais elle n’est pas confortable. Si vous voulez une moto d’aventure prête à concourir, elle devra avoir une selle haute et une suspension à long débattement. Vous pouvez toujours installer une selle plus basse, ce qui abaisse la hauteur à 885 mm, mais elle restera élevée. Il n’y a pas de cachette, la Rally est une grosse moto!
Pour référence, je mesure presque 1,72 cm, et si la montée de selle n’était pas aussi effrayante que je m’y attendais, principalement parce que la selle et la moto sont étroites, cela signifie que je peux mettre un pied en toute sécurité sur le sol tout en atteignant le frein arrière ou le sélecteur de vitesses avec l’autre. En consultant les spécifications, c’est aussi une moto légèrement lourde, similaire à la concurrence (203 kg à sec), mais on ne le ressent pas, même lorsqu’elle est pleinement ravitaillée. Cependant, j’ai trouvé difficile de retirer la béquille latérale tout en étant assis – mes jambes ne sont tout simplement pas assez longues – et je pense que même les pilotes plus grands pourraient avoir du mal.
SUSPENSIONS HAUT DE GAMME
ÉLECTRONIQUE FONCTIONNELLE
Les modes de conduite Rally et Enduro sont des options vraiment utiles, tout comme les aides à la conduite. Je regarde devant, je vois une zone plus problématique et je sélectionne le mode Enduro, qui réduit la puissance et augmente le niveau d’intervention des aides à la conduite.
Ensuite, je vois le parcours s’ouvrir, je ferme l’accélérateur, je passe en mode Rally, je fais quelques virées et je continue à m’amuser. Tout se fait en temps réel, sans avoir besoin de s’arrêter et de reconfigurer les aides à la conduite.
L’ABS tout-terrain m’a sauvé à deux occasions, peut-être plus. Pouvoir rouler hors route, avec des aides à la conduite spécifiques tout-terrain qui, aux réglages les plus bas, sont conçues pour fonctionner avec des pneus tout-terrain (contrairement au DesertX de base) est impressionnant.
Nos motos d’essai étaient équipées de pneus tout-terrain Pirelli Scorpion Rally, ce qui rend difficile de donner une impression précise du Rally et de ce que ce sera de le conduire sur des routes quotidiennes. La seule conduite que nous avons faite sur route était à une vitesse relativement lente et le Rally était stable, même pour une grande moto d’aventure qui ne semblait pas maladroite du tout. Il a également gravi certaines passes de montagne avec facilité. Le DesertX de base impressionne sur la route et je suis sûr que le Rally le fera aussi, mais nous aurons besoin d’un test routier plus long et plus approfondi pour en être sûr.
Les différents modes de conduite sont faciles à choisir et à utiliser, et changent le caractère de la moto, pas seulement la portée! Et, étonnamment, tout peut se faire en mouvement, ce qui signifie que vous pouvez constamment changer de mode pour s’adapter aux terrains et conditions changeants avec un réglage optimisé – même pendant un court trajet. Je n’avais pas conduit de DesertX depuis six mois, mais le nouveau Rally m’a immédiatement semblé être ma moto, avec des interrupteurs faciles à comprendre et divers modes à portée de main.
La réponse de l’accélérateur est presque parfaite à basse vitesse, inspirée par un moteur L-twin à injection de carburant. Et bien qu’un pic de 110 chevaux puisse ne pas sembler particulièrement impressionnant, la large distribution de couple du Testastretta le rend plus impressionnant. Associez cette belle distribution de couple à des changements de vitesse rapides avec le quickshifter bidirectionnel sans effort, et vous avez la recette parfaite pour une balade palpitante. Cependant, il convient de noter que 90 % de notre test a été effectué hors route au Maroc, ce qui signifie que nous avons rarement dépassé les 110 km/h – même si ce n’était clairement pas un test de tourisme.
PLUS DE DÉTAILS
Les nouveaux repose-pieds méritent d’être mentionnés, car ils sont larges, solides et très adhérents même par temps humide. Avec la pédale de frein arrière réglée sur le réglage tout-terrain, sa position est parfaite, vous permettant d’utiliser le frein arrière avec finesse, même avec des bottes tout-terrain. En mode Rallye, il n’y a pas d’ABS à l’arrière et le frein arrière précis vous permet de tirer le meilleur parti de ce facteur.
Sur la route, je ne peux qu’imaginer que le Rallye sera très similaire au DesertX standard, avec un confort et une protection contre le vent suffisants lors de trajets plus longs, même avec le pare-brise non réglé. Le régulateur de vitesse est standard, tout comme la connectivité, mais pas les poignées chauffantes – juste le bouton!
Comme on peut s’y attendre de Ducati, le niveau de finition est élevé, avec des composants de qualité tels que Brembo, Öhlins (amortisseur de direction) et Excel (jantes). Après quelques jours dans le désert, avec de la poussière et des pierres projetées sur le Rallye, il semblait toujours neuf. Il n’y avait aucun signe apparent d’usure causée par les bottes d’enduro couvertes de sable frottant contre les caches latéraux, et le protège-carter en fibre de carbone forgée semblait impeccable. Certaines des balades tout-terrain étaient difficiles, mais il n’y a eu aucun signalement de jantes enfoncées ou même de crevaisons.
Il ne fait aucun doute que le nouveau DesertX Rally est une moto coûteuse avec un prix de 21 745 €. Mais c’est un modèle équipé de composants de haute qualité qui aident à justifier le prix élevé. Les plateaux de chaîne à cartouche fermée KYB sont les premiers sur une Ducati de série, peut-être les premiers pour n’importe quelle moto de série, et similaires à ceux de la moto de course de Meo – achetez-les séparément pour votre moto d’aventure et ils seront dans la gamme de 4 500 €, plus 1 500 € supplémentaires pour l’amortisseur arrière. Les jantes Excel avec des rayons en acier et en carbone ne sont pas bon marché non plus, et le Rallye reçoit également un amortisseur de direction Öhlins (non électronique) et une protection de carter en fibre de carbone forgée. Donc, même si le prix demandé est élevé, il est facile de voir où l’argent a été dépensé!VERDICT
Je ne qualifierais pas le nouveau Rallye de meilleur DesertX, car c’est une moto très différente et honnêtement je ne sais pas à quoi elle ressemblera sur la route, même si les indications sont excellentes. Cependant, ce que je peux dire, c’est que le nouveau Rallye est probablement la meilleure moto d’aventure homologuée « grande » que j’ai jamais conduite hors route. La suspension est probablement la meilleure que j’ai jamais connue sur un terrain hors route. Le Rallye reste imperturbable sur n’importe quel terrain et est vraiment prêt à courir dès sa sortie de la boîte, ce qui, loin du bitume, devrait le placer largement au-dessus de la concurrence. Ce n’est cependant pas une moto d’aventure extrême destinée à un public de pilotes uniquement ; les aides et les modes de conduite, associés à la livraison de puissance conviviale, la rendent flexible et utilisable pour un large éventail de pilotes. Elle peut même être adaptée aux détenteurs de permis A2 ! D’une part, avec les composants homologués pour la route enlevés, elle est prête à courir, mais tout aussi bien un pilote inexpérimenté pourrait passer des jours à rouler debout dans les vastes étendues du Maroc, simplement en profitant du défi et de la navigation. Il y a des inconvénients : 910 mm de hauteur de selle, c’est beaucoup, c’est une moto coûteuse et la béquille latérale est un peu pénible, surtout pour les petits pilotes comme moi. Mais d’un autre côté, le Rallye DesertX est difficile à critiquer en tant que moto d’aventure tout-terrain.
