Les systèmes de distribution variable et de levée des soupapes ont connu un démarrage lent sur les motos, mais leur nombre a augmenté de façon exponentielle au cours des deux dernières années alors que des marques telles que BMW et, plus récemment, KTM ont adopté la technologie – montrant que, malgré les rumeurs sur la disparition du moteur à combustion interne, celui-ci continue à être amélioré année après année. Maintenant, Suzuki semble prête à se joindre à la bataille avec un nouveau moteur bicylindre à faible cylindrée à distribution variable, suite à la publication de demandes de brevet montrant sa conception.
Suzuki a déjà de l’expérience en matière de distribution variable sur les motos. Le dernier design GSX-R1000 de la société, introduit en 2017, utilise un système de calage de soupapes entièrement mécanique inhabituel qui repose sur la force centrifuge pour modifier le calage des soupapes lorsque les tours du moteur augmentent. C’est un design que la société a créé pour contourner les règles du MotoGP qui interdisent spécifiquement la distribution variable électronique et hydraulique et, ayant prouvé sa valeur sur la piste, il a été adapté pour la version sport destinée à la conduite sur les routes publiques. Nous avons également vu des brevets qui suggèrent que Suzuki travaille sur un système de calage de soupapes hydraulique plus conventionnel pour les futures versions du Hayabusa, utilisant le même type de technologie qui a déjà été adopté par des entreprises comme Ducati.
Mais ces systèmes de calage des arbres à cames à distribution variable ne modifient que le calage des soupapes, le déplaçant de quelques degrés en avant ou en arrière pour augmenter les performances ou réduire les émissions. Les configurations VVT les plus avancées modifient également la levée des soupapes (à quelle largeur la soupape s’ouvre) et la durée (combien de temps elle reste ouverte), passant entre deux profils de cames complètement différents. Nous avons vu ce type de technologie adoptée dans le haut de gamme avec des systèmes de changement de came tels que celui de BMW et celui que KTM a maintenant ajouté au nouveau 1390 Super Duke, qui fait glisser l’arbre à cames d’admission latéralement pour changer la came qui agit sur les soupapes d’admission. Plus bas sur le marché, nous avons également vu apparaître des systèmes de distribution et de levée variables, notamment le système VVA de Yamaha, utilisé sur les derniers MT-125 et YZF-R125. Ces systèmes d’entrée de gamme, conçus pour les moteurs à simple arbre à cames en tête, utilisent des oscillateurs en deux parties pour actionner les soupapes d’admission, et c’est ce design sur lequel Suzuki travaille actuellement pour un nouveau moteur bicylindre de faible cylindrée.
Les principes de base de l’idée sont déjà bien prouvés en production. L’arbre à cames unique comporte trois cames pour chaque cylindre : une came d’échappement et deux cames d’admission différentes, l’une avec un profil à grande levée et longue durée et l’autre avec une version à faible levée et courte durée. Les cames agissent sur les soupapes via des culbuteurs et le système VVT est basé sur un culbuteur de soupape d’admission en deux parties qui permet d’ouvrir les soupapes avec l’une ou l’autre des cames d’admission. Une broche métallique est insérée en utilisant la pression d’huile pour verrouiller les deux moitiés du culbuteur de soupape d’admission lorsque le profil à grande levée le plus extrême est requis, et se rétracte pour les déverrouiller et revenir au profil de came plus doux. Le nouveau brevet de Suzuki aborde les détails du système et la manière dont la broche est entraînée, dans le but de réduire l’usure et de le rendre plus compact que d’autres modèles, mais c’est essentiellement la même configuration que les moteurs VVA de Yamaha utilisent. Source: https://www.cycleworld.com/motorcycle-news/suzuki-new-vvt-engine/