Rappelez-vous du « âge d’or » des motos de 400 cc ? Non, je ne parle pas de la CB400F de Honda de 1975-1977, qui a été un échec dans la plupart des marchés, mais qui a au moins lancé la flamme du « mini-superbike » à quatre cylindres.
Non, je parle des jours glorieux de la fin des années 1980 et du début des années 1990, lorsque des superbes motos sportives junior telles que la VFR400R/NC30 (dérivée de la VFR750R/RC30), la ZXR400, la FZR400, la GSX-R400 et d’autres – la VFR et la ZXR étant les exemples les plus évidents.
Les motos supersport n’étaient pas les seules de 400 cc à l’époque. Nées des lois japonaises de permis de conduire qui limitaient les conducteurs novices à des moteurs de 250 cc deux temps ou de 400 cc quatre temps, des merveilles routières comme la Yamaha 250 R1-Z, la Kawasaki Xanthus et même la Suzuki Goose 400.
Les nouvelles machines de 400 cc qui sont actuellement lancées – la nouvelle ZX-4RR Ninja de Kawasaki, la RS457 imminente d’Aprilia et les Speed et Scrambler 400 récemment lancées de Triumph sont parmi les plus pertinentes – sans parler des nombreuses autres qui émergent, 2024 s’annonce déjà comme le début d’un NOUVEL âge d’or des 400.
Aprilia semble certaine de créer d’autres modèles à partir de son moteur 457, tout comme Kawasaki et Triumph l’ont fait. Royal Enfield continue de présenter des 350 cc, a sa Scram 411, semble produire un HNTR 450 et serait négligent de ne pas tirer le meilleur parti de son nouveau Himalayan 450 refroidi par liquide. Les marques chinoises ambitieuses Zontes et CFMOTO proposent une gamme de motos de 350-450 cc avec d’autres à venir, dont la récente 450SR S pour cette dernière. Et même Harley-Davidson, avec sa nouvelle X440 exclusive à l’Inde, s’est jointe à BMW (avec sa série G310) et à Jawa, propriété indienne, pour produire des motos de 400 cc fabriquées en Inde.
Les mots clés sont « Inde » et « 400 cc » – parce que, oui, cette renaissance du 400 est différente. Alors que l’âge d’or des 400 des années 80/90 était alimenté par une particularité japonaise qui rendait le 400 extrêmement populaire et sophistiqué, mais en même temps, des réglementations d’homologation prohibitives rendaient les anciens modèles très bon marché et donc abordables à l’importation, cette fois-ci il y a un catalyseur différent. Et ce catalyseur, c’est l’Inde.
Le géant d’Asie du Sud n’est plus seulement la nation la plus peuplée du monde avec une tradition de transport à moto, mais les niveaux de vie croissants et l’industrialisation alimentent la croissance des ventes de motos et une transition vers des motos de plus grande cylindrée.
En 2023, les immatriculations de motos en Inde ont augmenté pour la 14e année consécutive, cette fois de 8,5%, pour atteindre un impressionnant total de 17,5 millions d’unités. Dans le même temps, il y a un passage des modèles traditionnels de 350 cm³, comme la Royal Enfield Bullet 350 classique, à des machines légèrement plus grandes. Donc, nous ne parlons pas exactement de motos de 400 cm³, mais de motos d’environ 400 cm³, comme en témoigne la Harley 440.