EASY SPORT
Ensemble, le Tiger Sport et le Trident ont vendu plus de 40 000 unités en un peu plus de trois ans, des modèles qui ont attiré de nouveaux motards vers la marque, principalement des jeunes et aussi des femmes. Avec une bonne base en place, Triumph a bien investi pour mettre sur le marché un autre modèle, dans ce cas sur le marché des motos sportives intermédiaires abordables, qui compte déjà les quatre fabricants japonais dans le segment, ainsi qu’Aprilia.
C’est un segment où la performance compte, mais il y a bien plus que cela, en commençant par une performance agréable et divertissante lors des trajets quotidiens. La Daytona 660 dispose du même moteur que les modèles mentionnés précédemment, mais amélioré, donc il est plus puissant et a plus de couple que le roadster, atteignant 95 chevaux. Il dispose de nouveaux composants internes et plusieurs améliorations ont été apportées, notamment les deux premiers rapports étant plus longs que sur le roadster, tandis que le rapport final est légèrement plus long. Il dispose également d’un embrayage anti-dribble, bien que le quickshifter soit en option sur ce modèle.
Ce modèle dispose également de trois modes de conduite, Sport, Route et Pluie, sur une moto qui dispose également de contrôle de traction, bien que sans IMU, c’est-à-dire un système de contrôle de traction plus simple qui servira aux besoins du modèle. C’est une moto sportive, oui, mais une moto sportive facile et confortable, idéale pour la route même si elle peut facilement faire quelques journées sur piste, donc elle est conçue pour être une moto très polyvalente et c’est ce que nous avons constaté sur les routes autour de Benidorm.
PLUS DE CHIFFRES
Comparé à la Trident nue, le moteur a gagné 17% de puissance supplémentaire et le régime maximal est désormais plus élevé, à 12 650 tr/min. Le couple maximal a également augmenté à 69 Nm (9% de plus) et 80% de celui-ci est disponible sur la majeure partie de la plage de régime (entre 3 125 et 11 750 tr/min), ce qui est remarquable et bénéficiera de la polyvalence. Pour atteindre tout cela, le trois cylindres a reçu de nouveaux corps de papillon, une boîte à air plus grande et diverses améliorations internes, avec un vilebrequin différent, de nouveaux pistons à moindre friction, une culasse différente et un radiateur plus grand, ainsi qu’un système d’échappement révisé. Selon Triumph, c’est le modèle de sa catégorie qui offre la meilleure accélération, mais nous devrons tous les rassembler un jour pour le prouver! Tout au long de la journée, nous avons presque toujours roulé en mode Sport, celui qui offre la réponse la plus rapide et la plus affirmée entre la poignée de droite et la roue arrière, tandis que le contrôle de traction peut être désactivé mais nous l’avons laissé activé car il fonctionne très bien, fournissant la sécurité nécessaire sans compromettre le plaisir.AMÉLIORATION DU CYCLISME (AUSSI)
Le cyclisme a également été modernisé par rapport au Trident 660. Nous trouvons une suspension Showa sur les deux essieux, maintenant avec une fourche SFF-BP de 41 mm à l’avant, bien que seul l’amortisseur arrière soit réglable en termes de précharge du ressort. L’amortisseur est également de meilleure qualité que celui du roadster (même s’il n’est pas haut de gamme) et offre une tenue de route équilibrée. Dans l’ensemble, nous avons beaucoup apprécié la suspension, étant confortable tout en permettant un rythme très rapide sur la route. L’essieu avant est désormais également équipé d’étriers de frein radiaux, une amélioration en termes de freinage, et en termes de pneus, ce modèle est équipé de Michelin Power 6s, qui ont montré une bonne adhérence sur l’asphalte sec. En termes de cyclisme, le point fort est la fourche Big Piston Showa, qui, bien qu’elle n’offre pas de réglages, est de haute qualité, tout comme les freins, fabriqués par Triumph lui-même et qui offrent une bonne sensation et une grande puissance. La selle est placée à la bonne hauteur par rapport au sol, et si vous avez essayé de deviner quel type de cadre cette moto a… eh bien, c’est le même acier tubulaire que le Trident, juste avec des couvertures en plastique sur le dessus qui ressemblent à un double bras de suspension en aluminium!SUR LA ROUTE
En termes de sensations de conduite, nous pouvons commencer par parler de la position de conduite, qui est clairement celle d’une moto sportive, bien que ce ne soit pas trop inconfortable. Triumph ne voulait pas que cette moto soit la plus radicale du segment, mais ils ne voulaient pas non plus qu’elle soit « trop confortable » avec le torse du pilote trop droit, et nous avons trouvé un bon équilibre entre sportivité et confort. L’avant n’est pas trop bas et ce n’est qu’après de nombreux kilomètres sur des routes de montagne que nous avons commencé à ressentir une légère fatigue dans nos poignets, mais rien de majeur. Et bien sûr, si vous n’êtes pas habitué aux motos avec un guidon, vous trouverez cela un peu étrange au début, surtout en virage très serré, donc l’idéal est de travailler un peu avec votre corps en virage, ce qui bénéficie également de l’agilité de l’ensemble. Nous avons aimé la sensation de l’accélérateur, surtout en mode Sport, et le moteur est très puissant – aussi linéaire que vous vous y attendriez – et vous pouvez facilement continuer à 60 km/h en sixième vitesse ou le pousser à travers chaque vitesse, en remarquant les améliorations de puissance par rapport à la Trident, donc ce moteur est aussi amusant que n’importe quel trois cylindres et avec un son convaincant. La manipulation de la suspension est bonne, nous avons également aimé le freinage, et l’agilité de l’ensemble est à un bon niveau, sans être référentielle, mais surtout il y a beaucoup de stabilité à n’importe quel rythme, sur l’autoroute ou sur une route de montagne. Le siège est également confortable et le passager peut bénéficier de poignées solides qui font partie des nombreux articles de la liste d’options de la marque. PLUS ET MOINSEn ce qui concerne ce que nous avons le moins aimé, la protection aérodynamique n’est pas très élevée car l’écran est un peu étroit, donc vous ressentez un peu de vent dans le torse à des vitesses plus élevées. Nous avons également apprécié le fait que le quickshifter était monté en série sur ce modèle (même si la boîte de vitesses est très fluide et précise) et la seule option que nous avions sur les motos étaient les poignées chauffantes, qui se sont avérées très pratiques le matin. En termes de dynamique, le seul détail que j’ai trouvé moins plaisant était le fait que les deux derniers rapports, cinquième et sixième, sont un peu courts pour ceux qui aiment rouler vite sur l’autoroute, car le moteur tourne plus haut que nous le voudrions.
Nous avons également apprécié l’instrumentation facile à lire, qui peut avoir une connectivité et une navigation pas à pas, par exemple, et nous avons également apprécié les plus de 30 accessoires disponibles pour la Daytona 660. Détails esthétiques, diverses protections, plus de confort, capacité de bagages, vous l’appelez. D’autre part, nous avons été désolés d’avoir testé une unité grise et noire, car à notre avis les autres décors rouges et blancs sont beaucoup plus attrayants. En tout cas, il s’agit d’une moto bien construite, sans grands détails premium par rapport à d’autres modèles de la marque, mais elle fait tout très bien et est très amusante. Nous avons parcouru 180 kilomètres, avec une moyenne de 5 litres de carburant pour 100, et en général c’est la moto que nous attendions, étant assez amusante, polyvalente pour une moto sportive et capable d’offrir de bons moments de conduite. Elle s’adresse principalement à un public jeune, qui vient de cylindrées inférieures et qui est déjà habitué aux motos sportives, mais elle pourrait également séduire des utilisateurs d’autres segments. Le prix est comparable à celui de la concurrence directe, donc ici aussi cette Daytona 660 a les arguments pour maintenir la bonne image que la Trident et la Tiger Sport 660 ont laissée sur les différents marchés internationaux.
