La récente nouvelle de la collaboration de Yamaha avec Lola pour entrer dans la Formule E la saison prochaine marque le retour de la renommée puissance du MotoGP dans le monde des courses de voitures. Cette décision fait suite à sa dernière aventure en Formule 1 en 1997, qui a eu un résultat mitigé. Cependant, c’est lors de sa dernière saison en F1 que Yamaha est passée près de réaliser ce qui pourrait être considéré comme l’une des victoires les plus surprenantes de l’histoire du sport. La performance impressionnante de Damon Hill au Grand Prix de Hongrie a presque abouti à une victoire choquante, que nous explorons dans un épisode de notre série de podcasts, Bring Back V10s. Dans cet épisode, nos débatteurs Glenn Freeman, Edd Straw et Matt Beer analysent minutieusement comment Hill est resté à une demi-seconde de garantir cette victoire remarquable.
Avant cette course mémorable, Hill avait déjà fait sensation en choisissant de rejoindre Arrows après avoir été expulsé de Williams, alors qu’il se dirigeait vers la victoire du championnat en 1996. Arrows avait lutté pour la majeure partie de son existence et n’avait marqué qu’un point lors de la saison précédente. Hill a été attiré par les ambitieux projets du nouveau chef d’équipe, Tom Walkinshaw, ainsi que par le potentiel des nouveaux pneus Bridgestone. Cependant, son voyage avec Arrows a commencé par l’humiliation de lutter pour se qualifier pour l’ouverture de la saison en Australie en raison d’une voiture peu fiable et mal préparée.
Lorsque le Grand Prix de Hongrie est arrivé en août, Hill avait déjà assuré au moins un point avec une sixième place au Grand Prix de Grande-Bretagne. Cependant, personne ne pouvait prévoir qu’Arrows lui permettrait de se qualifier à une impressionnante troisième position au Hungaroring. Hill a dépassé le concurrent au championnat Michael Schumacher de Ferrari dès le début de la course et a maintenu sa domination jusqu’à ce qu’une défaillance de l’embrayage l’oblige à ramper jusqu’à la ligne d’arrivée. Ce revirement malheureux a permis au futur champion Jacques Villeneuve de voler la victoire.
Alors, comment cet incroyable enchaînement d’événements s’est-il produit? Dans notre podcast, nous discutons de cinq facteurs cruciaux qui ont contribué à cette course captivante.
La décision controversée de Williams de remplacer Hill par Heinz-Harald Frentzen a été critiquée tout au long de 1997. Les performances de Frentzen étaient souvent considérées comme médiocres, car il n’a réussi à remporter qu’une seule course et se retrouvait souvent derrière Villeneuve. De plus, il était impliqué dans plusieurs incidents au premier tour. Cependant, le Grand Prix de Hongrie a offert à Frentzen l’opportunité de décrocher une victoire dominante.
Conformément aux règles de 1997, les pilotes devaient s’engager sur leur choix de composé de pneus tout au long du week-end après la séance d’essais libres. La plupart des pilotes, qu’ils utilisent des pneus Bridgestone ou Goodyear, ont opté pour l’option la plus tendre. De manière cruciale, le composé tendre de Bridgestone était encore plus dur que l’équivalent de Goodyear. Cela a placé ceux qui utilisaient des pneus Goodyear tendres dans une position défavorable significative.
Although the harder Goodyear tires performed well during the race, they proved to be more difficult to generate speed during qualifying. Frentzen was the only driver who managed to do so and started the race in sixth place. He devised a one-stop strategy while everyone else, including the Bridgestone drivers, committed to making two stops.
As the race leaders made their first pit stops, it became evident that everyone would need to make one more stop. At this point, Frentzen had a 19-second advantage over Hill. He also set the fastest lap time, which remained seven tenths faster than Villeneuve’s and 1.3 seconds faster than Hill’s fifth fastest lap in the race.
However, Frentzen’s race came to a bizarre end before he could complete his pit stop. Television images showed a component bouncing off the Williams car on the main straight. It was discovered to be the fuel tank connector, preventing Frentzen from refueling during his stop. This incident potentially cost him a comfortable victory. The only uncertainty is whether he would have faced issues with his second set of tires after the pit stop, as they would have to last more than half the race distance.
Malgré les difficultés rencontrées par Ferrari lors de la saison précédente, Michael Schumacher est arrivé en Hongrie avec une avance de 10 points au championnat sur Villeneuve. Le pilote canadien avait du mal à lutter pour le titre à ce stade. Ferrari a introduit un nouveau châssis plus léger pour le Grand Prix de Hongrie, car elle avait du mal à respecter la limite de poids avec son design 310B. L’équipe pensait que le nouveau châssis offrirait un avantage de 0,3 seconde par tour, équivalent à 23 secondes sur toute la distance de la course. Le directeur technique de Ferrari, Ross Brawn, a reconnu que l’équipe investissait des efforts importants dans sa voiture de 1997 en raison de l’opportunité inattendue de remporter le championnat lors de la deuxième saison de Schumacher avec l’équipe.
Mais après avoir décroché la pole position avec une avance de 0,187 seconde sur Villeneuve, Schumacher a rencontré un contretemps lors de la séance d’échauffement sur le Hungaroring. Il est sorti de la piste et a endommagé sa voiture, obligeant un retour au châssis précédent, plus lourd. Cela a aggravé la situation, car les pneus Goodyear plus tendres avaient déjà tendance à s’user rapidement le jour de la course.
Schumacher n’était pas familier avec la façon dont ce châssis particulier se comporterait dans les conditions en Hongrie, car il ne l’avait pas utilisé avant la course. Il n’avait pas non plus anticipé que les pneus se détérioreraient aussi rapidement qu’ils l’ont fait. En conséquence, il a poussé plus que prévu dans les premières étapes de la course. À partir du quatrième tour, ses temps au tour ont progressivement augmenté de 1m19.8s à 1m23.5s. Sa conduite était visiblement problématique et les pneus ont souffert de cloques. Cependant, Schumacher a finalement adapté son style de conduite et son rythme pour mieux gérer les pneus dans les étapes ultérieures de la course.
Malheureusement pour Schumacher, une fois qu’il a appris à gérer les pneus, il était déjà à la traîne par rapport aux voitures les plus rapides. Il a fini par terminer à une lointaine quatrième place. Hill, en revanche, soupçonnait qu’il y aurait des courses où Arrows aurait un avantage avec ses pneus Bridgestone. Son objectif était de placer l’équipe à moins d’une seconde du rythme du leader et de compter sur les pneus pour faire la différence.
Bridgestone avait depuis longtemps prévu d’entrer en Formule 1 et testait ses pneus depuis le milieu des années 80. Son entrée dans le sport a été inopinément avancée à 1997, prenant Goodyear par surprise et leur laissant peu de temps pour réagir. Cependant, Bridgestone n’avait que des équipes outsiders à sa disposition, comme la lutte d’Arrows, la non-compétitive Minardi, la récemment établie Stewart-Ford et l’équipe Prost récemment acquise.
En tant qu’équipe principale de Bridgestone, Prost était constamment 0,6% plus rapide qu’Arrows tout au long de la saison. Alors, pourquoi n’étaient-ils pas en lice pour une victoire dans la course où Bridgestone avait la meilleure chance ? La réponse réside dans l’absence de leur pilote principal. Olivier Panis avait déjà montré le potentiel de Bridgestone avec des podiums au Brésil et en Espagne, une retraite de la deuxième place en Argentine et une forte performance en qualifications à Imola. Il était également en troisième position dans le championnat des pilotes à mi-saison.
Cependant, lors du Grand Prix de Hongrie, Panis a subi de graves blessures aux deux jambes après un accident brutal. En conséquence, Prost a décidé de le remplacer par le débutant Jarno Trulli de Minardi. Il est rapidement devenu évident que l’équipe avait beaucoup compté sur les trois années d’expérience en Formule 1 de Panis. Trulli était passé directement de la Formule 3 à la Formule 1 cette année-là, tandis que son coéquipier Shinji Nakano était également débutant, participant à sa première saison en dehors du Japon depuis son passage en Formule Opel Lotus en 1991.
Il y a eu encore des moments où la performance de Trulli a été impressionnante – il a terminé quatrième au Grand Prix d’Allemagne, juste avant la Hongrie, et a même mené une partie significative du Grand Prix d’Autriche. Cependant, les jours de Prost en tant que pilote principal de Bridgestone, se présentant de manière constante semaine après semaine, ont pris fin après l’accident de Panis.
Lors des séances d’entraînement en Hongrie, Trulli a montré des promesses en obtenant la troisième et la sixième position et en exprimant sa satisfaction quant aux performances de la voiture. Cependant, pour le reste du week-end, il a eu du mal à trouver de l’adhérence. Trulli s’est qualifié en 12e position, 1,2 seconde plus lent que la voiture leader de Bridgestone conduite par Hill. Bien qu’il soit plus rapide d’une demi-seconde que Nakano en qualification, le style de conduite de Nakano était plus doux avec les pneus, lui permettant de dépasser Trulli pour remporter le dernier point du championnat avec une marge de 34 secondes.
Nakano était un pilote de Formule 1 compétent, mais jamais considéré comme un potentiel vainqueur de courses. Le rendement de Trulli durant le week-end du Grand Prix de Hongrie indiquait sa tendance à s’égarer au fil d’une course. Panis avait précédemment démontré sa capacité à rivaliser pour la tête de la course en Argentine avant de prendre sa retraite, montrant son potentiel lors de courses chaudes et exigeantes sur des pistes sinueuses où Bridgestone avait l’avantage. Malheureusement, Panis n’a pu que regarder les événements du Grand Prix de Hongrie se dérouler depuis le confort de son domicile.
Dans un format de tabloïd, on pourrait dire que tandis que Villeneuve et Ferrari luttaient avec des pneus Goodyear en détérioration, tous les autres pilotes qui semblaient avoir une chance de gérer la situation rencontraient des problèmes ou partaient d’une position désavantageuse.
Un exemple de malchance était Frentzen, qui a connu une chance incroyablement mauvaise. Cependant, il n’était pas le seul potentiel vainqueur dont la voiture a cassé.
Lors de cette course, la combinaison McLaren-Mercedes commençait à défier le rythme dominant, mais restait encore très fragile. Hakkinen, qui était devant Schumacher après avoir dépassé Hill, a dû abandonner en raison d’un problème hydraulique après seulement 12 tours. Coulthard, son coéquipier, a brièvement dépassé Villeneuve après le deuxième arrêt aux stands, mais a eu des problèmes électriques 12 tours avant la fin, toujours derrière la Williams.
Les équipes Jordan ont opté pour les pneus Goodyear les plus durs, mais n’ont pas réussi à en tirer de la vitesse en un seul tour, ce qui a entraîné une position de départ en septième ligne. Fisichella a fini par faire un tête-à-queue en essayant de dépasser la Ferrari de Schumacher, et Ralf Schumacher a fini en cinquième position sans grande résistance.
A Sauber et Johnny Herbert ont eu une excellente performance en 1997, terminant à la troisième place de cette course. Cependant, ils ont démarré d’une position défavorable, car Herbert s’était qualifié seulement en 10ème position.
Benetton, vainqueur de la course précédente en Allemagne, a connu une performance désastreuse en Hongrie. Ils étaient significativement en dessous du rythme et ont rencontré de graves problèmes avec les pneus. Gerhard Berger, vainqueur à Hockenheim, a terminé huitième, bien plus d’une minute derrière, tandis que Jean Alesi a été battu par la Minardi de Ukyo Katayama et a terminé 10ème.
Les raisons derrière les échecs des six autres équipes qui avaient montré un potentiel pour gagner des courses en 1997 ont été discutées, ainsi que l’avantage clair que Hill et Arrows avaient en termes de pneus.
Cependant, une partie significative de cette histoire remarquable était l’excellente performance de Hill ce jour-là, le circuit sinueux minimisant les faiblesses habituelles de la sous-motorisée Arrows-Yamaha. À cette époque, Yamaha avait progressé avec son moteur D-spec mis à jour, et la voiture d’Arrows était relativement agile. Hill l’avait décrit plus tôt dans l’année comme « plutôt cool à conduire, probablement parce qu’il était lent. Il n’avait pas de force d’appui, mais était bien équilibré ».
De plus, Hill s’est toujours illustré sur la piste difficile et technique du Hungaroring. Il avait même réussi à qualifier la terrible Brabham de 1992 pour la grille en Hongrie, ce qui était l’une des seules deux courses où il avait accompli cet exploit.
Le circuit de Hungaroring occupe une place spéciale dans le cœur de Damon Hill, car c’est là qu’il a remporté sa première victoire en Formule 1 en 1993. Bien que son triomphe en 1995 puisse ne pas être largement rappelé, c’était une performance exceptionnelle qui a montré la domination de Hill tout au long du week-end de course. Avant cela, Hill avait rencontré une série de revers et d’incidents malheureux qui avaient ébranlé sa confiance. Cependant, à Hungaroring, tout s’est aligné pour Hill, la piste convenant parfaitement à ses forces, à l’équipe Arrows et au moteur Yamaha.
Malgré le fait que les concurrents habituels de l’époque ont créé des opportunités pour que Hill brille, il était clair qu’il était déterminé à laisser sa marque indépendamment. Cela a été exemplifié par sa manœuvre de dépassement inoubliable, où il a fait preuve d’une freinage impeccable et d’une imperturbabilité pour résister aux tentatives de Schumacher de le pousser hors de la piste. Ce jour-là, Hill a démontré sa détermination inébranlable à réussir, prouvant qu’il était destiné à la grandeur.
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