Recensione – KTM 890 Adventure – emozionante ma versatile

Due anni dopo il suo lancio, la gamma 890 Adventure è stata migliorata. Per ora, abbiamo provato la versione base, una moto molto importante per il marchio in termini commerciali, che ha ricevuto una serie di miglioramenti per renderla più comoda da usare. Solo le condizioni meteorologiche non hanno aiutato affatto questa presentazione internazionale a Óbidos, che da un lato ha dato ancora più valore alla parola “avventura” di cui KTM ha parlato così tanto nella presentazione.

Esatto. Avventura e fuoristrada saranno sempre legati a KTM, con il marchio austriaco che considera l’890 Adventure la moto per i viaggiatori con le migliori capacità off-road.

Basta andare sul sito web del marchio per vedere che KTM colloca le sue moto da trail nel segmento Travel, il che ha senso. Oggi sono le moto con il maggior escursione delle sospensioni e le migliori capacità fuoristrada che vediamo più spesso in viaggio, anche se a volte non lasciano nemmeno l’asfalto. Nel caso di questo marchio, per tutto il suo glorioso passato nel motocross, enduro e soprattutto nel Dakar, qualsiasi modello da trail lanciato ha eccellenti capacità off-road. Infatti, in questa presentazione abbiamo sentito molto parlare di avventura, di uscire dalla zona di comfort, di partire in moto senza una meta – dopo tutto, quello che molte persone già fanno e molte altre ancora non hanno trovato il coraggio di fare.

Per quanto riguarda questa 890 Adventure, due anni dopo il suo lancio ha ricevuto un restyling, insieme a una serie di miglioramenti tecnici che la pongono tra le migliori del suo segmento. Va notato che i più avventurosi hanno a disposizione una versione R, mentre a aprile sarà disponibile una versione 790 Adventure, prodotta da CFMOTO, con una sospensione anteriore più semplice e la possibilità di approvazione per la patente A2.

MIGLIORAMENTI

Le moto KTM sono sempre state considerate piuttosto radicali e a volte anche un po’ scomode, quindi questa volta il marchio austriaco ha optato per sedili molto più comodi per pilota e passeggero, nonché un parabrezza con una migliore protezione aerodinamica. Dal punto di vista estetico, i cambiamenti sono evidenti. La moto è più moderna, con linee influenzate dalle moto Rally, e la nuova strumentazione, composta da un display TFT da 5 pollici, è stata anche modernizzata ed è ora molto più facile da leggere.

Questa è una moto equipaggiata con un motore bicilindrico parallelo LC8c da 889 centimetri cubici e 105 cavalli di potenza per 100 Nm di coppia, con intervalli di manutenzione di 15.000 km e ora con una scatola del filtro dell’aria diversa. Parlando di nuove caratteristiche, è una moto molto più bella grazie alle nuove carene e al parabrezza, e il collegamento al serbatoio del carburante è ora più rigido in modo da poter montare una torretta strumenti, con sistemi GPS ad esempio. Oltre ai nuovi sedili, con il sedile del pilota regolabile su due posizioni, c’è una nuova protezione motore e la forcella anteriore WP da 43 mm è stata rivista, con nuove impostazioni e regolazione della compressione e dell’estensione dell’idraulica in ciascuna delle guaine. Al posteriore, l’ammortizzatore monoshock WP ha l’estensione della molla e il precarico regolabili, e le gomme sono ora Pirelli Rally STR, montate su ruote da 21 pollici all’anteriore e da 18 pollici al posteriore. Per quanto riguarda la strumentazione, il display TFT da 5 pollici è stato notevolmente migliorato ed è ora molto più funzionale, mostrando facilmente al pilota i diversi livelli di impostazioni utilizzate. Con un’unità di connettività opzionale sarà possibile utilizzare l’app KTM Connect tramite Bluetooth per la navigazione passo-passo, ascoltare musica e ricevere chiamate.

Per quanto riguarda il sistema di frenata, questa KTM è dotata di due dischi sull’asse anteriore, con pinze radiali a 4 pistoncini e ABS Bosch in curva per una maggiore sicurezza. Tra le 4 modalità di guida, quando viene attivata una delle due modalità fuoristrada, off-road o rally, l’ABS si adatta immediatamente a queste condizioni, ovvero viene disattivato sulla ruota posteriore e ridotto sulla ruota anteriore.

Una delle caratteristiche che rimane su questo modello è la posizione del serbatoio da 20 litri in una zona inferiore, che garantisce non solo un baricentro più basso ma anche linee più sottili nella zona del pilota. Novità su questo modello è la modalità Demo, un servizio in cui il pilota può provare diverse opzioni, come il quickshifter+ e il cruise control, per i primi 1.500 chilometri e poi decidere se acquistarle o meno.

STRADE E TT

Durante questa giornata abbiamo percorso 185 chilometri, nella bellissima zona centrale intorno a Óbidos, ma sempre con pioggia e nebbia intorno a noi, quindi non abbiamo mai guidato su asfalto asciutto, ma abbiamo potuto vedere molto. Soprattutto, la posizione di guida è molto piacevole (raggiungevamo bene il suolo con il sedile nella posizione più bassa a 840 mm), ci è piaciuta la protezione aerodinamica e il sedile, anche se ancora duro, non ci ha affaticato. In ogni caso, ci sono altri sedili nella gamma opzionale. Siamo stati spesso su e giù dall’asfalto nell’area della Serra de Aire e Candeeiros, e non ci sono molte moto con un compromesso così buono tra strada e fuoristrada. In ogni caso, questa è comunque una KTM, quindi ha sempre sospensioni leggermente più rigide rispetto ai suoi rivali giapponesi (probabilmente sarebbero al top se avessimo guidato su asfalto asciutto), e un motore molto potente nella gamma media e ad alti regimi, che sembra sempre chiederti di andare veloce. Il cambio è un po’ ruvido, ma non fallisce, e abbiamo utilizzato un sistema di quick shifter che ci è piaciuto. La sensazione delle leve è molto buona, le gomme Pirelli sono un ottimo compromesso per chi cambia costantemente terreno, e anche sotto la pioggia si comportano bene.

Ci è piaciuta molto la strumentazione, che ora è molto facile da leggere, ma i comandi per gestirla richiedono un po’ di abitudine, e per quanto riguarda le modalità di guida, abbiamo sempre guidato in modalità Standard su strada e quasi sempre in modalità Off-road sulla terra, con la quale ci siamo sentiti abbastanza sicuri e in cui il controllo di trazione lascia scivolare abbastanza la ruota. Per quanto riguarda la modalità Rally, rende l’890 molto più aggressiva, e anche se è possibile regolare il controllo di trazione durante la guida, è sicuramente una modalità per piloti di TT esperti. Alla fine della giornata abbiamo fatto una media di 4,9 litri ogni 100 chilometri e non abbiamo nemmeno dovuto lasciare il centro del paese per avere molta avventura!

CONSIDERAZIONI FINALI

Questa 890 Adventure ha mostrato agilità fuoristrada nelle zone più tortuose, ma è sulle strade a media velocità che ci siamo divertiti di più e abbiamo apprezzato non solo le caratteristiche del motore ma anche tutte le capacità ciclistiche ed elettroniche. E nella transizione da medio ad alto regime, dopo le 5.000 rpm, questo motore è davvero emozionante, ricordandomi anche la “vecchia” 950 Adventure con cui ho avuto l’opportunità di percorrere molti chilometri in passato. Durante una corsa, possiamo andare a circa 95/100 km/h in sesta marcia – non tanto prima – perché se questo motore non “bussa” nemmeno molto, è comunque un bicilindrico che ha bisogno di giri per mostrare tutto ciò che vale.

Questa nuova KTM 890 Adventure sarà disponibile nel nostro paese a febbraio, a un prezzo che annunceremo in seguito, in due diverse combinazioni di colori. Sono disponibili anche molti accessori Powerparts, come di consueto con la casa austriaca, oltre a nuove attrezzature Powerwear in modo che pilota e passeggero siano sempre in sintonia con il modello che hanno in garage!